L'ACHAT D'UNE VOITURE ANCIENNE (2ème partie)

par Yves Boulanger

L'originalité

On trouve parmi certains groupes de collectionneurs (Corvette en particulier) une obsession du détail. Des volumes entiers sont disponibles pour indiquer la configuration d'origine de chaque détail. Par exemple, comment était orienté chaque collier à boyau lors de la pose du moteur. Un autre aspect est l'agencement des numéros de pièces. Le numéro du bloc moteur doit être celui d'origine tel que certifié par la documentation du fabricant. Les périphériques (alternateur, démarreur, distributeur, en fait à peu près tout ce qui finit en " eur " sauf le conducteur) doivent être datés de la même période que celle dans laquelle l'auto a été fabriquée.

On en vient à se demander si on a affaire à des amateurs d'auto ou à des comptables.

Typiquement, lorsqu'on achète une auto vieille de 30 ans, plusieurs de ces composantes ont été changées lors de réparations. Que faire? Il existe (essentiellement aux USA) des revendeurs spécialisés qui écument les cours à scrap et qui peuvent fournir des pièces avec les bonnes dates. Et si le bloc moteur est disparu? Pas de problème, des spécialistes peuvent vous trouver un bloc similaire, limer la plaque d'identification et y poinçonner le numéro de série voulu.

L'originalité de cet assemblage de pièces n'est donc que superficiel. Il s'agit purement d'un exercice visant à séparer ceux qui veulent faire du tir au poignet de portefeuille et ceux qui veulent simplement apprécier leur auto en la conduisant. Faut croire qu'il y a tellement de ces autos en circulation qu'il fallait trouver une façon de les départager lors des concours. Plus tellement un jugement de la qualité de l'artisan qui a fait le travail, juste une vérification du respect de la méthode officielle…

Et je vous démontre que cette manie est très relative. Mise en situation : on découvre que vous êtes le frère illégitime de Bill Gates, et que celui-ci dans sa grandeur d'âme vous gratifie de la moitié de ses actifs. Vous rêvez depuis longtemps d'une Ferrari 250 GTO; vous pouvez maintenant vous la payer sans devenir pusher en chef. Au prix demandé, allez-vous demander l'originalité de tout ce qui grouille? Comprenez bien qu'une GTO, c'était une voiture de compétition client; c.à.d destinée à des amateurs fortunés et pas toujours talentueux. Typiquement, une GTO a dans sa carrière défoncé tous les murs de pierre d'Europe, pété son moteur trois ou quatre fois et ainsi de suite. En fait il est douteux qu'une seule des 39 GTO ait encore son moteur d'origine. Et si celle qu'on vous propose a reçu lors de sa carrière chez Écurie Francorchamps un moteur 330 qui lui a permis une victoire d'envergure? Allez-vous le mettre aux ordures? (En plus, dites vous bien qu'au prix où vous allez payer votre GTO, dépenser $100 000 pour y remettre un 250 refait à neuf est aussi secondaire que pour moi de débourser $80 pour faire évaluer mon Alfa. Pourrait aussi bien y avoir un 327 sous le capot.)

Cette manie de l ' " originalité " à tout prix ne semble guère sévir dans le domaine des autos européennes, et c'est une bonne chose. Les propriétaires semblent mettre l'emphase sur la conduite de leurs autos et non sur la béate admiration mutuelle de reliques immobiles. A tout le moins devrait-on éviter les transformations qui vont à l'encontre du caractère d'époque du modèle considéré; p. ex. des jantes en alliage modernes de 16 pouces avec des pneus série 50 sur une Alfa Duetto.

Et les exotiques…

On a tous bavé d'envie (enfin j'imagine) en lisant notre magazine automobile préféré lorsque les chroniqueurs se payaient la traite en essayant une Miura, ou une DB5, ou (inscrivez ici le nom de l'exotique de vos rêves). Naturellement, bien peu d'entre nous peuvent accéder à ces rêves… ce qui n'empêche pas ceux-ci de nous hanter.

Et puis un jour, vous devenez un peu à l'aise. Bon coup en bourse (sûrement pas cette année), héritage, Loto-Québec, etc… vous voici avec $40,000 dans vos poches et l'envie d'aller faire un tour au sous-sol de chez Scotti vous démange.

Faut bien comprendre ici qu'une Ferrari neuve (ou une Aston, ou une Maserati, ou une ce que vous voudrez) se vend $200,000 et plus, et que le budget d'entretien qui vient avec implique certains moyens. La plupart de ces bolides dorment 6 jours sur 7 dans un garage et font peu de kilométrage. Les deux travaux d'entretien qui reviennent le plus souvent sont : l'embrayage (les 6 autres jours le propriétaire conduit une grosse Mercedes à boîte auto.) et la courroie d'arbre à cames. Pas pour le kilométrage, mais parce que le caoutchouc se dessèche avec l'âge. Aussi bien de changer tous les joints en même temps puisqu'il faut sortir le moteur, il sont secs eux aussi. Des travaux qui se chiffrent à coup de $10,000…qu'il s'agisse d'une 355 neuve ou d'une 308 de 1975. Ayoye! Vous n'êtes plus aussi à l'aise qu'au début du paragraphe! Et couper les coins ronds peut engendrer des traumatismes encore plus importants… voulez-vous savoir ce que coûte la remise à neuf d'une boîte de vitesses?

Donc l'envie d'une 308GTS qui semblait abordable à $30,000 est en train de se refroidir.

Puis vous entendez quelqu'un du club qui parle de la fameuse Moritacco Mexico (pas la S) qui dort dans un hangar de St-Cyprien. Oui, celle avec le V8 AMC Marlin. Paraît qu'on peut l'avoir pour $5000; puis le moteur d'origine refait à neuf traîne quelque part chez un mécano des environs (il n'a jamais été payé et ne demande qu'à s'en débarrasser), on peut l'avoir pour des pinottes. En budgétisant un bon $20,000 pour remettre tout çà ensemble (relisez mon article sur les coûts d'une restauration!) vous pourriez avoir une auto super rare et exotique à souhait! Au diable le rationnel, on ne vit qu'une fois.

Vous plongez dans l'aventure et y engloutissez deux fois ce que vous aviez prévu. Si les pièces de Ferrari 308 sont assez disponibles (il y en a eu des milliers de construites…) pour quelque chose d'un peu plus rare (parlez à un ex-propriétaire de Lamborghini) attendez vous à des frustrations. Pour une marque obscure comme cette pauvre Moritacco, il faut fréquemment penser à faire fabriquer des pièces sur mesure… c'est plus le même prix. (je vous mets même au défi de trouver quoi que ce soit…)

Oublions la deuxième hypothèque que vous avez dû souscrire, le jour de gloire est arrivé. : vous voici au volant de votre bolide par une belle journée d'automne (elle devait rouler au printemps, mais on n'a jamais spécifié l'année). Le moteur gronde. L'auto accélère. Vous passez la deuxième et vous vous cognez les jointures sur le cendrier. Enfin. Le moteur continue de pousser comme un fou. Le grondement devient assourdissant. Voici quelques virages. Oupse! Le train arrière veut se balader. Surtout sur les bosses (on est au Québec); la suspension manque de débattement. Après une demi-heure dans le bruit, la chaleur (le moteur est 10 cm derrière vous) et à se battre avec le lourd volant déporté vers la gauche (les pédales sont déportées vers le centre), vous en avez assez. Vous venez de découvrir ce qu'est une auto artisanale… personne n'en a fait le développement. Un vrai fiasco. C'est pour çà qu'elle est si rare.

Dans un numéro anniversaire de Road & Track, les chroniqueurs faisaient le point sur les essais les plus mémorables de leur carrière. L'un d'entre eux cite alors le cas de l'Aston Martin DB6. Cette auto lui avait paru être un vrai camion, une déception de premier ordre. Il n'avait pas laissé transparaître cette perception dans l'essai; il croyait que c'était lui qui n'avait pas compris quelque chose. Désolé pour les amateurs d'Aston… mais les chroniqueurs ont une certaine complaisance qui contribue à entretenir nos rêves.

En résumé, avant de s'embarquer avec une exotique, il faut :

- avoir les moyens non seulement d'acheter mais aussi de garder en marche le bolide en question, ce qui implique un budget annuel d'entretien (et d'assurance!) de plusieurs milliers de dollars;
- bien considérer les aléas d'entretien de chaque modèle (et ils ne sont pas égaux) côté faiblesses techniques et disponibilité des pièces;
- essayer le modèle convoité pour confirmer qu'on y trouve un agrément réel.

Et, sur le dernier point, pas évident d'apprécier les mérites d'un bolide dans les conditions de circulation d'aujourd'hui… je l'ai déjà dit, pour ma part je préfère conduire rapidement une voiture lente que de conduire lentement une voiture rapide. Et vive le 1300 Alfa.

Si vous vous embarquez là dedans à la légère, songez qu'il ne sera pas aussi facile de trouver preneur pour une Moritacco de $50 000 que pour une 2CV de $10 000. Qui lit les petites annonces du Journal de Montréal avec $50 000 en poche?

©VEA