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CE QUE SIGNIFIE VRAIMENT ALFA par Yves Boulanger Parlez à un Monsieur Tout-le-Monde Nord-Américain de la marque Alfa Romeo, et s'il la connaît (ça serait déjà beaucoup…) il lui viendra l'image d'un cabriolet sport. Si la marque Alfa Romeo était dans les années 20 et 30 un symbole de prestige et de haute performance, elle n'a mérité de survivre jusqu'à aujourd'hui que grâce à la démocratisation de ses produits: ce constructeur qui ne fabriquait quelques centaines de voitures de luxe chaque année devint après la guerre un producteur de grande série. Conversion où tant d'autres marques de prestige ont échoué… pensons à Bugatti, Hispano-Suiza, Talbot-Lago, Isotta-Fraschini… Mais le constructeur milanais a eu du mal à renier ses origines et il y eut quelques incidents de parcours… Nationalisée en 1933 par le gouvernement de Mussolini en tant que symbole de la technologie italienne, Alfa n'avait guère de soucis de rentabilité - Il Duce était prêt à tout pour battre les Allemands sur la piste. Mais les usines servirent à produire du matériel militaire et furent sérieusement endommagées par les bombardements alliés. Au lendemain de la guerre, la remise en route fut difficile d'autant plus que le marché européen pour les voitures de grand luxe était inexistant. Avec l'assistance du plan Marshall, Alfa s'orienta vers un créneau plus démocratique et lança en 1950 la berline 1900. Son architecture résolument moderne définit ce que seront toutes les Alfa des 40 prochaines années: structure monocoque, moteur 4 cylindres double arbre, pont arrière rigide soigneusement suspendu et freins performants. Les différentes versions de série de cette berline d'allure bourgeoise atteignaient entre 160 et 180 km/h; les concepteurs avaient pris grand soin d'offrir au conducteur pressé (italien typique…) un ensemble équilibré. Un bon client est un client vivant. La production de la 1900 se situa aux alentours de 3000 unités par an. Se souvenant de ses antécédents, Alfa avait prévu un plancher porteur sans carrosserie sur lequel les ateliers spécialisés s'en donnaient à cœur joie: chaque salon de l'auto permettait de découvrir de nouveaux coupés et cabriolets élaborés par Farina, Touring, Castagna, Ghia, Boano, Zagato et autres. Si certains furent fabriqués à quelques dizaines d'exemplaires (le coupé Touring fut catalogué par Alfa et produit à 1800 exemplaires tout au long des années 50), plusieurs furent absolument uniques; l'épitome de cette période fut certainement le trio des coupés aérodynamiques BAT dessinés par un Bertone déchaîné. Mais si la 1900 avait atteint son objectif, les patrons d'Alfa pensaient plus grand et pour cela il leur fallait faire… plus petit. Ainsi naquit la Giulietta : une berline plus petite calquée sur la 1900, avec un moteur de 1300 cc tout en aluminium. La production envisagée était de 10,000 unités par année; il fallut construire une nouvelle usine. Pour financer l'usine, Alfa émit des obligations; en promotion, on offrit 100 Giulietta qui furent tirées au sort parmi les acheteurs de ces obligations. Mais l'Italie reste l'Italie, et la construction de l'usine retarde. Les noms des gagnants sont annoncés, mais les autos tardent à être livrées. Nous sommes en 1954; la mise en route de l'usine prendra encore un an. Afin de calmer la fureur des gagnants, Alfa décide de produire un modèle de pré-série. On consulte quelques carrossiers; Bertone est choisi car il a la capacité de réaliser rapidement une petite série de coupés. On lui demande de s'inspirer d'un mulet de développement assez rustique fabriqué par les artisans de l'usine. Après quelques retouches, la Giulietta Sprint est née. Devant le résultat, Alfa en commande 1000 exemplaires. En fait, le modèle sera catalogué jusqu'en 1965; au total Bertone en aura construit 34,000 exemplaires. La marque est alors distribuée au Etats-Unis par Max Hoffman. La Giulietta lui plait, mais il exige une version cabriolet. Celle-ci sera construite par Pininfarina : la Giulietta Spider. Une bonne partie des 27,000 exemplaires fabriqués furent livrés aux USA. La Sprint y fut beaucoup plus rare, et seulement quelques-unes des 130,000 berlines traversèrent l'Atlantique. Ainsi donc, la Giulietta Sprint et la Giulietta Spider, deux des grands classiques automobiles de l'après guerre, sont pratiquement nées par accident. Les différentes versions de la Giulietta connurent un réel succès en compétition, autant sur les parcours routiers européens tels les Mille Miglia ou le Tour de France qu'aux USA sur les pistes d'aéroport. La version Veloce disponible de l'usine était pratiquement livrée prête à courir : compression augmentée, arbres à cames pointus, échappement tubulaire, pour donner 90 chevaux à 7000 tours. Pas mal pour une 1300 cc en 1957, et assez pour faire des cercles autour d'une 356 ou d'une grosse Healey. Mais le design italien est intarissable : Bertone présente en 1957 la Sprint Speciale, une version hyper profilée (cx = 0,28), inspirée des BAT, destinée à la compétition. Pendant ce temps, le carrossier milanais Zagato réalise lui aussi des Giulietta de compétition : le client lui amenait une Sprint Veloce qu'il déshabillait pour la recarrosser en aluminium. La création épurée qui en résultait pesait moins de 800 kg et atteignait 200 km/h, contre 900 kg et 180 km/h pour la Sprint d'usine. Les résultats en piste le réflétaient. Devant cette concurrence, la carrière compétition de la Sprint Speciale ne décolla jamais. N'empêche, Alfa mit ET la Sprint Speciale, ET la Sprint Zagato à son catalogue. La première fit une carrière de grande routière (2800 exemplaires trouvèrent preneur à plus de $5000 au début des années 60), tandis que les 200 Sprint Zagato fabriquées s'adressèrent aux purs et durs de la compétition.
La Giulietta fut un succès. Mais au début des années 60, Alfa Romeo doit penser à moderniser son produit : la nouvelle sœur de la Giulietta s'appellera… Giulia. La berline Giulia TI est présentée à l'été 1962. Si la ligne de ses prédécesseurs était classique, la Giulia est disons… différente. Plutôt carrée, elle se distingue par plusieurs découpes sur les différents panneaux de sa carrosserie. Ce n'est pas le fruit du hasard : elle a été dessinée en soufflerie. Son cx de 0,34 serait encore d'actualité aujourd'hui. Sa carrosserie monocoque offrait une partie centrale rigide et des sections avant et arrière déformables afin de protéger les occupants. La mécanique était une évolution de celle des Giulietta, le moteur passant à 1600 cc et la boîte de vitesse à 5 rapports. A son lancement, la Giulia TI était équipée de freins à tambours - en aluminium, ventilés par des ailettes, et munis de 3 sabots à l'avant. Ils furent remplacés en 1964 par des disques aux 4 roues; non pas pour améliorer la performance, mais bien pour réduire les coûts. Ce nouveau modèle connut un succès instantané. Par rapport à la Giulietta, elle gagne en performance; les 300 cc supplémentaires apportent une flexibilité qui manquait au moteur. Elle satisfait tout autant l'homme d'affaires pressé que le conducteur sportif. La production européenne de l'époque ne lui connaît aucune adversaire réelle, jusqu'à ce que BMW s'installe sur ce marché plusieurs années plus tard. Une fois la berline lancée, les variantes apparaissent. Tout d'abord, les versions Sprint, Spider et Sprint Speciale de la Giulietta sont maintenues en production quelques années avec la nouvelle mécanique Giulia. Puis, pour 1964, apparaît la Giulia Sprint GT : dessinée par le jeune Giugiaro qui est alors à l'emploi de Bertone; ce nouveau coupé évoluera pour devenir la GTV bien connue. En 1966, le Spider " Duetto " rejoint la gamme, grâce au crayon de Pininfarina. Entretemps, Alfa trouve le moyen de faire produire par Touring 1000 Giulia Sprint GTC: c'est le coupé GT en… décapotable. Si cela ne vous suffit pas, il était disponible avec un hard-top optionnel! Des versions 1300 de la berline, du coupé et du Spider viendront graduellement remplacer la gamme Giulietta: ce créneau du marché est important en Italie, où une automobile est taxée en fonction de sa cylindrée. Une version 1600 dénommée Giulia Super, utilisant le moteur plus puissant de la Sprint GT, fut sans contredit la plus populaire; plus de 160,000 exemplaires furent fabriqués jusqu'en 1977. L'aspect compétition n'est pas pour autant délaissé. D'abord, Zagato se voit confier la tâche de réaliser une version Giulia. Celle-ci sera radicale : la Giulia TZ possède un châssis tubulaire, une suspension à 4 roues indépendantes qui lui restera exclusive, et une carrosserie d'abord en aluminium puis en polyester, très profilée - elle rappelle la Jaguar Type E ou la Ferrari GTO en version réduite. Cette véritable bête de course (660 kg, 215 km/h avec le moteur de série), qui sera fabriquée à un peu plus de 100 exemplaires, accumulera les victoires en catégorie 1600. Lui succèdera la Giulia Sprint GTA: une Sprint GT allégée de 200 kg grâce à des panneaux en aluminium, et munie d'un moteur à double allumage. Fabriquée à 1000 exemplaires en versions 1600 puis 1300, elle cumulera aussi les victoires en catégorie production sur les circuits et rallyes européens, et en série Trans-Am aux USA. Alfa n'en est plus à une fantaisie près et ajoute au catalogue 1966 le Spider 4R Zagato. Né sous l'influence du magasine italien Quattroruote (d'où son nom), cet élégant Spider sur base Giulia se veut une réplique de la 6c1750 des années 30 - une sorte de Morgan à l'italienne. Une centaine d'exemplaires furent fabriqués. Pendant toutes ces années, Alfa fabrique aussi une descendante de la 1900. Il s'agit de la gamme 2600, une sorte de Giulia géante à moteur 6 cylindres. Plutôt grandes routières que sportives, ces 2600 sont lourdes et ne connurent pas un grand succès commercial. La berline, d'allure assez quelconque, ne fut guère diffusée hors d'Italie et une grande partie des 2000 exemplaires fabriqués fut utilisée par le gouvernement. D'ailleurs, la poignée de 2600 berlines qui traversèrent l'Atlantique étaient destinée aux ambassades et consulats italiens. Une version coupé appelée évidemment Sprint, apparue quelques années avant la Giulia Sprint GT et assez semblable à cette dernière puisque aussi due à Giugiaro, fut plus populaire (7000 ex.), particulièrement en Allemagne où elle se sentait bien à l'aise sur l'Autobahn. Une version Spider complétait la trilogie classique; réalisée par Touring, le dessin datant de la fin des années '50 rappelait les premières Thunderbird. On ne se surprendra pas qu'elle ait été la version la plus populaire de la gamme aux USA, où une bonne partie des 2000 exemplaires fut écoulée. Zagato ne fut pas en reste, et un coupé 2600 SZ, plus luxueux que sportif, trouva aussi sa place au catalogue. Environ cent exemplaires trouvèrent preneur. Un jeune carrossier, OSI, développa une version plus moderne et franchement plus agréable de la 2600 Berline. Baptisée De Luxe, elle fut fabriquée… à une cinquantaine de copies. La gamme boulimique d'Alfa en 65-66 comprenait donc : de l'ancienne gamme Giulietta, la Sprint 1300, le Spider 1600 et
la Sprint Speciale 1600; … soit 19 modèles basés sur 13 carrosseries complètement différentes dessinées et fabriquées par Alfa Romeo, Bertone, Pininfarina, Zagato, Touring et OSI. Si ça ne vous suffit pas, le carrossier Colli offrait aussi des conversions de la berline Giulia en break ou même en limousine avec assentiment de l'usine. Cette époque de diversité sans bornes marque un point culminant. Dès 1968, la quasi-totalité des versions à tirage limité, y compris l'ensemble de la gamme 2600, sont retirées de production : seule la 1300 GTA reste disponible au compte-goutte (jusqu'en 1976!). 1968 marque aussi l'introduction de la série 1750 (en souvenir des modèles d'avant guerre): le moteur est portée à 1800 cc et gagne encore en flexibilité. La trilogie habituelle des carrosseries est disponible : le Spider reprend, inchangée, la caisse de la Duetto encore récente. La GTV reprend celle de la Sprint GT qui reçoit une nouvelle calandre à 4 phares, tandis que l'intérieur est spectaculaire : nouveau tableau de bord fini bois avec d'immenses cadrans proéminents, tandis que les sièges baquets profonds sont ventilés par des ouvertures. La Berlina est nouvelle: son empattement est allongé pour augmenter l'habitabilité, tandis que les surfaces des différents panneaux sont aplanies dans une concession à la modernité. Les retouches sont de Bertone, mais on aurait aussi bien pu dire " Disegno di Frigidaire ". La berline Giulia paraissait datée à l'époque, mais sa carrière fut plus longue et elle est plus cotée aujourd'hui que la 1750. Alfa offre pour la première fois sur la 1750 Berlina une boîte automatique optionnelle : elle sera rarissime. Paradoxalement, il faudra attendre encore 10 ans pour qu'Alfa offre cette option en Amérique du Nord. En 1969, surprise: Zagato présente un nouveau modèle qui sera mis en production : la Junior Z. De ligne cunéiforme résolument avant-gardiste, ce coupé est construit sur la plateforme du Spider, plus court. Faite d'acier, elle n'est pas plus légère qu'une GT Bertone mais gagne en agilité. Elle connaîtra une carrière discrète; pas de compétition, peu de diffusion hors d'Italie, mais 1500 exemplaires seront tout de même vendus en version 1300 puis 1600 jusqu'en 1975. Son impact le plus marquant: elle a de toute évidence inspiré fortement les créateurs de la Honda CRX. Sur le marché américain, 1969 vit l'introduction de la 1750 munie du système d'injection mécanique Spica, en réponse aux normes environnementales. Après avoir lorgné du côté des carburateurs Stromberg, Alfa a épargné les amateurs nord-américains et fait ses devoirs mieux que quiconque. Non seulement le système Spica offre la même performance qu'une paire de carburateurs Weber, il diminue la consommation de carburant de 20%! Le système, dérivé du diesel, est très fiable... jusqu'à ce qu'il soit touché par un mécanicien qui n'y comprend rien, ce qui est la norme. Ce sera son tendon d'Achille. Une note sur le marché américain : les ventes des trois versions y sont à peu près égales, tandis qu'en Europe les proportions sont de 10 berlines pour 3 coupés et un Spider. Autre pays, autres mœurs. La 1750 GTV fut très compétitive dans la série Trans Am: ses luttes épiques contre les Datsun 510 de BRE passèrent à l'histoire. 1970 amène une révision du dessin de la Spider : l'arrière est coupé net . Si la Duetto et ses variantes sont aujourd'hui très prisées des amateurs, à l'époque leur style était démodé. Elles n'auront été en production que 4 années, ce qui explique leur rareté relative. Au salon de Genève, autre surprise : la Montréal. Dessiné par Marcello Gandini chez Bertone, ce coupé basé sur la plateforme Giulia avait été créé à la demande des organisateurs d'Expo 67 afin de représenter l'auto du futur. Elle devait rester un prototype d'exposition. C'était mal connaître Alfa: non contents de la mettre en production, ils y greffèrent un moteur V8 2,6 litres à injection issu de la compétition. Mais ce n'est pas le hot-rod qu'on pourrait penser : lourde de l'avant, elle est plus à l'aise à haute vitesse sur autoroute. Son succès sera amorti par la crise de l'énergie de 1972. Elle demeurera sur le marché jusqu'en 1977, avec 4000 exemplaires vendus dont une bonne partie en Allemagne - en ce sens elle succéda à la 2600. Paradoxalement, elle ne fut jamais importée au Canada ou aux USA. La Montréal marquera la fin des Alfas de petite série. La concurrence allemande se fait sentir, et en 1972 Alfa remplace les 1750 par la série 2000 : nouvelle augmentation de cylindrée, nouvelles révision cosmétiques. La GTV est la plus touchée; le plastique fait son entrée en grand dans la finition et le charisme de la 1750 se dilue. 1972 voit aussi la mise en production - deux ans en retard - de l'Alfasud: une petite berline 1100 cc à traction avant. Son nom indique que la production se fait près de Naples plutôt qu'à Milan, pour des raisons politiques. Son historique sera entaché fortement : problèmes de qualité, délais de livraison, rouille prématurée. Les problèmes de relations de travail sont endémiques en Italie comme ailleurs en Europe, et les énergies d'Alfa sont diluées. Toujours en 1972, apparaît la berline Alfetta: si le moteur est le même que celui des séries précédentes, l'architecture générale voit un changement majeur qui s'appliquera à la plupart des modèles de la marque pendant 15 ans : la boîte de vitesses est placée à l'arrière, accolée à un pont De Dion. Pour des raisons de stabilité, l'ingénierie d'Alfa est absolument allergique aux suspensions arrière indépendantes. Un coupé dénommé Alfetta GT suivra deux ans plus tard, et cette gamme remplacera finalement les 2000. D'autres modèles dérivés de l'Alfetta remplaceront éventuellement toute la gamme Giulia, sauf le Spider qui tiendra le coup jusqu'en 1994. L'Alfetta sera un échec en Amérique du Nord : le produit aura manqué de développement. La distribution de la marque au Canada deviendra épisodique après la fermeture de la filiale Alfa Romeo Canada en 1977, moins de 10 ans après son ouverture. A l'échelle mondiale, la marque perd sa place de leader des berlines sportives. Les conditions de circulation européennes changent, et la performance n'est d'ailleurs plus un argument de vente primordial. Alfa devient une marque comme les autres. L'introduction de la GTV6 en 1981 sera un moment de gloire : le modèle a un équilibre peu commun. Alfa passe sous le contrôle de Fiat, après avoir échappé de peu à une acquisition par Ford. Alfa USA choisit de concentrer ses efforts sur la Milano en 1987; on pense attaquer le marché des BMW et autres avec cette berline de style assez discutable, basée par ailleurs sur la même plateforme que la GTV6. La qualité du service après vente chez les concessionnaires nord-américains met l'exercice en péril. Alfa tente de s'allier au réseau Chrysler pour diffuser ses voitures aux USA , au moment où la nouvelle 164 remplace la Milano. Grande berline à traction avant, c'est la première Alfa conçue sous le régime Fiat. Si le produit ne manque pas d'intérêt, l'alliance avec les concessionnaires Chrysler est un nouveau fiasco. Devant le peu de résultats, Alfa choisit de quitter le marché nord-américain à la fin de 1994. Depuis lors, Alfa a renouvelé l'ensemble de sa gamme : une panoplie de modèles à traction avant de divers calibres sont offerts aux européens, y compris de nouveaux Spider et GTV. Les versions performantes sont à la hauteur de la concurrence. GM ayant acquis des parts de Fiat, il est question depuis plusieurs années de réintroduire la marque en Amérique du Nord; parfois les rumeurs les destinent aux concessions Saturn, parfois aux dépositaires Ferrari. Les modèles haut de gamme seraient privilégiés, et une motorisation GM ne serait pas exclue! Une constante : les projets sont toujours à long terme. Dans les années 60, Alfa utilisa comme slogan publicitaire
"le virus Alfa" . L'automobiliste qui en était
atteint ne pouvait plus s'en passer. Il faut croire que cette campagne
avait un fond de vérité, car Alfa est devenue un culte
auprès de certains collectionneurs : les valeurs de tout
ce qui touche la marque milanaise atteignent des sommets. On trouve
encore en Amérique du Nord quelques milliers d'Alfa des belles
années, dont une bonne panoplie des versions les plus rares.
Les modèles de production les plus prisés (TZ, Giulietta
SZ, GTA) se transigent maintenant près des 6 chiffres ou
plus. On comprend pourquoi certains prétendent qu'Alfa signifie
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