En effet, la firme de Milan a été retenue par le comité organisateur pour dessiner la voiture de "l'an 2000". Cette voiture doit représenter ce que sera la voiture de demain. Le mandat de dessiner et de construire la voiture fut confié à la firme de Nuccio Bertone. Bertone prit en charge la logistique de l'assemblage et fut en quelque sorte, le ciment ayant lié les différents collaborateurs du projet Montreal.

Bertone confia le projet à son dessinateur vedette, Marcello Gandini. Carlo Chiti, le célèbre créateur des moteurs de course de la marque, se vit confier le volet motorisation.

Gandini dessina une voiture biplace dotée d'une carrosserie en acier. La ligne était d'une élégance ne faisant pas l'unanimité mais elle possédait un trait bien caractéristique : des phares partiellement escamotables. Les 4 phares étaient cachés, en partie, par des "stores horizontaux" . Les portières semblaient avoir été directement empruntées à la Lamborghini Miura, elle aussi dessinée par Gandini. Des ouies d'aération avaient été prévues pour le moteur, en position centrale, et elles furent placées en aval des portières.

L'arrière de la voiture était plutôt tronqué et doté d'un appendice aérodynamique cher au Docteur Kamm, le "Duck tail". Ce "Duck tail", déjà aperçu sur la Ferrari 250 GTO ainsi que sur l'Aston-Martin DB6, était censé prévenir le délestage aérodynamique de la voiture à haute vitesse. Le capot de la Montreal était surmonté d'une prise d'air de type "NACA" utilisée sur les avions de chasse. Cette prise d'air était cependant factice et ne servait qu'à rehausser l'allure de la Montreal.

Le poste de pilotage de la Montreal était adapté à la conduite sportive. Des sièges de type baquets et recouverts de cuir, enveloppaient les occupants. Le pédalier était conçu pour être utilisé selon la technique du "talon pointe" tandis que le volant, était réalisé en bois. Le volant était d'un assez grand diamètre, sans doute, pour pallier l'absence de servo-direction. Le conducteur avait dans son champ de vision, 2 grands cadrans circulaires. Le premier cadran, à gauche, était l'indicateur de vitesse tandis que le cadran de droite, était celui du tachymètre.

À l'origine du projet Montreal, le moteur devait être en position centrale. Un comportement routier délicat ainsi qu'une mise au point problématique firent passer le moteur à l'avant. Gandini était cependant intraitable quant aux ouies de ventilation placées derrière les portières et c'est pourquoi elles demeurèrent en place.

La Montreal était "suspendue" sur des double triangles à l'avant et sur un essieu semi-indépendant de type Panhard à l'arrière. La voiture était, bien entendu, une propulsion. Pour arriver à stopper la Montréal, 4 freins à disques ventilés s'acquittaient de la tâche. Les trains roulants reposaient sur des jantes en alliage de marque Campagnolo. Les pneumatiques, fournis par la compagnie Michelin, étaient de dimension 195/70/14. Ils procuraient à la Montréal une adhérence très élevée et surtout, très prévisible.

L'attraction majeure de la Montreal était cependant son moteur directement issu de la course automobile. Ce moteur était un V 8 à arbres à cames en tête de 2,6 litres de cylindrée et il était entièrement réalisé en aluminium. Lorsqu'il fut créé par Carlo Chiti, ce moteur totalisait 450 ch. Il s'agissait alors d'un moteur de course doté d'une lubrification par carter sec. Pour des raisons de fiabilité et de docilité, sa puissance chuta à 200 ch (obtenus à 6500 tr/mn.). La lubrification par carter sec survécut à ce processus d'amaigrissement ainsi que l'injection de carburant. Deux pompes de marque Spica avaient été retenues pour alimenter le moteur en hydrocarbures.

NOTE: Tous les documents utilisés pour cet article ne font pas mention de la disponibilité d'une transmission automatique. J'ai cependant découvert une photo de l'habitacle de la Montreal où l'on aperçoit… un pédalier à 2 pédales !
La seule transmission offerte était une ZF à 5 rapports, tous synchronisés. Son maniement rapide permettait à la Montreal de boucler le traditionnel sprint du 0-100 km/h, en 7,1 secondes. La vitesse de pointe, pour sa part, culminait à 224 km/h.

La Montreal fut produite à 3925 copies de 1970 à 1977. Son principal talon d'Achille était sa suspension arrière jugée trop rigide aux yeux des puristes. La direction non-assistée fut, elle aussi, fortement décriée car elle réclamait un effort considérable lors des manœuvres de stationnement. La Montreal a vécu de belles années et elle est aujourd'hui fort prisée sur le marché de l'automobile de collection. Certains prétendent même que la Montreal représente la plus belle Alfa Roméo d'après-guerre et que par conséquent, sa cotte est assez élevée. On peut affirmer, sans risquer de se tromper, que de toutes les attractions d'Expo 67, la Montréal est certainement celle qui aura vécu le plus longtemps.

Montréalement vôtre!

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Les Alfa Romeo du club:

1932 Alfa Romeo 8C Gran Sport
1950 Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro
1962 Alfa Romeo Giulietta Spider
1963 Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint
1969 Alfa Romeo Spider
1971 Alfa Romeo GTV 1750
1972 Alfa Romeo 2000 GTV Bertone
1972 Alfa Romeo GTV Competition
1972 Alfa Romeo Montreal
1976 Alfa Romeo Spider Veloce
1978 Alfa Romeo Spider
1979 Alfa Romeo GTV
1979 Alfa Romeo Alfetta GT
1983 Alfa Romeo GTV 6
1984 Alfa Romeo GTV 6
1984 Alfa Romeo Spider Veloce
1986 Alfa Romeo Spider Veloce
1988 Alfa Romeo Spider Graduate
1993 Alfa Romeo Spider
1994 Alfa Romeo 164 LS

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