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ALPINE BERLINETTE 1600 SC
La berlinette Alpine "Tour de France" fait partie de
ces rares sportives françaises capables à elles seules
de modifier la perception que 1'on a de 1'automobile. De fait, lorsqu'on
quitte le volant. de ce petit coupé aux manières insolentes,
on ne se sent plus tout à fait le même homme...
C'est à 1'automne 1960, sur les routes du Tour de France,
que la "berlinette" Alpine fait son apparition. Malgré
un double abandon cette année-là, elle sera vite baptisée
du nom de cette épreuve. Fidèle à ses habitudes,
Jean Rédélé, patron de la firme Alpine (et
ancien double vainqueur des Mille Miles au volant de ses 4 CV spéciales),
équipera sa nouvelle création de moteurs puisés
dans la production Renault, dont il suit fidèlement 1'évolution.
C'est ainsi qu'au Salon de Paris 1966, il dote la berlinette A 110
du groupe propulseur de la R16 ( 1.470 cm3).
La tentative ne sera pas couronnée de succès puisque
1'Alpine 1500, beaucoup moins brillante que les berlinettes 1100
et 1300 à moteur Gordini, ne sera produite qu'à 17
exemplaires, en tout et pour tout.
Deux ans plus tard, pourtant, 1'experience sera reconduite, avec
de meilleures chances de succès cette fois, grâce au
moteur à culasse hémisphérique de la R16 TS.
L'Alpine 1600 est née. Très vite, elle va connaître
une évolution radicale qui en fera la reine absolue des rallyes
du début des années 70.
A partir du Salon de Paris 1969, 1'Alpine 1600 sera ainsi proposée
dans une nouvelle version "S" dont la puissance augmente
de 50 ch., passant de 83 à 123 chevaux (DIN).
L'Alpine 1600 S est "la" berlinette par excellence, celle
qui a permis à la marque de Dieppe d'atteindre les sommets.
Disposant d'un plus grand potentiel de développement que
1'excellent 1.296 cc de la 1300 S (celui-ci ayant déjà
été exploité tout près de ses possibilités
optimales-120 chevaux DIN), le moteur de la 1600 S acceptera sans
rechigner tous les gonflages : 165 chevaux (et même plus)
sur les voitures préparées pour la compétition
par 1'usine, autrement dit par Marc Mignotet, le "sorcier"
auteur de la transformation des 1300 en 1440cc et qui récidivera
en réalésant le 1600 à 1800cc. On verra même
évoluer une berlinette équipée d'un moteur
turbocompressé (à 1'époque, on ne disait pas
encore Turbo), au Critérium des Cévennes 1972.
Après avoir, pendant quatre ans, affirmé sa supériorité
dans les rallyes internationaux (une supériorité concrétisée
par deux victoires dans le championnat du monde des rallyes en 1971
et 1973), la 1600 S quittera discrètement 1'avant-scène
fin 1973 en devenant la 1600 SC, une appellation liée à
1'adoption de la suspension arrière triangulée de
la nouvelle Alpine A 310 et au montage du moteur de la R17 TS sensiblement
retravaillé. La même année apparaîtra
une confidentielle version injection aussi performante (type 1600
SI) destinée exclusivement à 1'exportation et dont
il ne sera fabriqué qu'un peu plus de 200 exemplaires, de
1974 à 1975.
A partir de 1975, la berlinette va sensiblement s'assagir en recevant
pour sa fin de carrière le 95 ch. de 1647 cc de la R16 TX,
sous le nom de 1600 SX. La dernière berlinette Tour de France,
une 1600 SX vert métallisé, sortira de 1'usine Alpine
de Dieppe en juillet 1977, 1'année du rachat de la firme
par Renault.
On peut difficilement juger la berlinette Alpine selon des critères
objectifs. Créée par un homme passionné de
compétition automobile à l'intention d'autres passionnés,
elle sacrifie sans fausse honte 1'accessoire à l'essentiel.
L'accessoire ? C'est la finition relative de 1'ensemble et le cote
bon marché de certaines solutions retenues. Si 1'on veut
vraiment chercher la petite bête, on reconnaît sans
mal des emprunts à la grande série comme les clignotants
avant (provenance : Citroën Dyane), les butoirs de pare-chocs
(Simca P60 !), les longues portées (DS 21 première
série), les feux arrière (R8), etc.
Mais tout cela s'efface devant 1'essentiel : une ligne à
couper le souffle. Son caractère intemporel fait facilement
oublier qu'elle a été dessinée par le styliste
italien Michelotti en... 1957 (s'agissant du cabriolet dont la berlinette
sera extrapolée en 1960) et retouchée en 1962 par
Serge Zuliani.
Affinée au fil des ans, la berlinette a connu trois étapes
esthétiques importantes. La première a consisté
en un "restyling" de 1'arrière et du pavillon,
fin 1962, qui a transformé 1'A 108 en A 110. L'intégration
des feux longue portée suivra, fin1966, une manière
opportune de meubler le capot plongeant, 1'apparition, fin 1969,
d'une grille d'aération sous le pare-chocs avant sera, pour
sa part, justifiée par le transfert du radiateur d'eau de
1'arriere vers 1'avant.
Le résultat ainsi obtenu apparaît tellement homogène
que la berlinette, à 1'exception de quelques changements
de jantes, ne sera plus modifiée au cours de ses huit dernières
années d'existence.
Avec son museau plat et ses phares carénés, sa silhouette
ultra-basse (1,10 m seulement en hauteur) et râblée
(1'empattement est resté celui de la première Alpine
A 106, soit 2,10 m), étroite mais dotée de voies larges,
la Tour de France est à la fois très pure et extraordinairement
agressive. Sa carrosserie en polyester repose sur un châssis-poutre
central qui forme une structure monocoque avec la caisse. Les suspensions
qui, sur la 1600 S, étaient restées celles de la R8
Gordini, ont évolué sur la 1600 SC avec 1'adoption
du train roulant arrière de 1'A 310.
Quant au moteur, il fournit 126 chevaux à 6.250 tours/minute
(ou 140 chevaux SAE), ce qui fait de la 1600 SC la plus puissante
de toutes les A 110 de série.
La berlinette, c'est avant tout une ambiance. Lorsqu'on ouvre les
portières ultra-légères et qu'au prix de quelques
contorsions, on parvient à s'installer en contrebas dans
le petit siège-baquet destiné au conducteur, on se
trouve confronté au Mythe Alpine : un habitacle étroit
et enveloppant qui donne aux occupants l'impression de faire corps
avec la voiture, une visibilité moyenne largement masquée
vers 1'arrière par 1'énorme dôme du compartiment
moteur, une instrumentation littéralement accumulée
sous les yeux du conducteur avec ces cinq cadrans empilés
les uns sur les autres ; des "Veglia" conçus spécialement
pour Alpine et gradués de manière à permettre
au pilote de surveiller d'un coup d'œil 1'évolution
de sa vitesse et surtout de son régime-moteur, par rapport
à une ligne horizontale qui correspond à 130 km/h
et 4.500 tours/minute. Autrement dit, le seuil au-delà duquel
les choses sérieuses commencent vraiment.
Deux petits manos (ampèremètre et pression d'huile)
ainsi qu'une montre complètent cet équipement.
L'aménagement intérieur, qui fait la part belle au
plastique noir, témoigne à nouveau de larges emprunts
à la grande série. Seule une moquette de bonne facture
tente de justifier un certain standing.
L'étroit compartiment aménagé derrière
les sièges, théoriquement prévu pour accueillir
un troisième occupant (un fakir ?) servira plus logiquement
au repêchage des bagages qui n'auront pas trouvé place
dans le minuscule coffre avant...
©VEA
Les Alpine du club:
1974 Alpine A 110 Groupe 4
1978 Alpine A 310 V6
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