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L'HISTOIRE SÉCULAIRE DE FABBRICA ITALIANA DI AUTOMOBILI TORINO par Alain Raymond ©
Les débuts La 4-chevaux, premier "carrosse sans cheval" et dont un exemplaire est exposé au Musée Ford, à Dearborn, est produit en huit exemplaires en 1899, suivis de 18 autres en 1900. L'usine Fiat sur Corso Dante, qui compte 150 employés, est l'une des plus grandes usines d'automobile au monde en ce début de siècle. Dès 1906, les effectifs de Fiat passent à 1500 employés produisant 1150 voitures. C'est alors que Fiat adopte une stratégie de croissance axée sur la mondialisation (déjà en 1906!) et la diversification de sa production. À la veille de la Première Guerre mondiale, Fiat, dirigé par Giovanni Agnelli depuis 1901, est déjà le premier groupe industriel de Turin et le moteur de l'industrie italienne. Durant le conflit, Fiat met ses usines au service de la machine de guerre produisant armes et munitions, camions et blindés, avions et moteurs, bottes et uniformes et même sacs de nourriture pour soldats. À la fin de la guerre, en 1918, Fiat compte 40 000 employés (contre 4000 en 1914). Entre-temps, en 1916, commence la construction de l'usine du Lingotto. Inspiré par le "modèle américain", Lingotto, le plus grand complexe industriel d'Europe, entre en service en 1923 pour la production en grande série de voitures destinées non pas à l'élite fortunée, mais au grand public dont les moyens financiers vont en augmentant grâce à l'industrialisation de l'économie. Chef-d'oeuvre de l'architecture industrielle, le bâtiment de 500 mètres de long s'élevant sur cinq étages est couronné par une piste d'essai ovale située sur le toit. Avec Lingotto, Fiat devient premier constructeur automobile d'Europe. La "petite souris" Poursuivant son expansion dans les années 1920, Fiat propose à sa clientèle grandissante plusieurs modèles à succès, dont la 508 Balilla, lancée en 1932 et, bien plus célèbre encore, la Cinquecento (500 en italien). Oeuvre de l'ingénieur aéronautique Dante Giacosa, la 500, construite en différentes versions entre 1936 et 1955, est produite à un demi million d'exemplaires. Plus petite voiture de série au monde, mais dotée d'un habitacle étonnement spacieux pour ses 3,22 mètres de long et propulsée par un 4-cylindres de 569 cc, on doit à la Cinquecento la motorisation de l'Italie, à la façon de la Ford Model T en Amérique. Affectueusement surnommée Topolino pour sa ressemblance à Mickey Mouse, la "petite souris" constitue l'un des icônes du patrimoine automobile mondial. C'est aussi au cours des années 1930 que Fiat confirme sa présence dans le monde avec des usines en Europe, en Amérique latine et même en Asie, créant aussi la marque Simca en France. Mais avec la montée du fascisme, Fiat doit se plier à la stratégie économique du régime qui favorise l'industrie lourde et les travaux publics plutôt que les biens de consommation. Malgré tout, avec des effectifs de 55 000 employés à la veille de la Deuxième Guerre mondiale, Fiat constitue à présent un empire industriel dont les produits évoluent, comme dit le slogan, "Sur terre, sur mer et dans les airs". Si la guerre apporte en ses débuts une expansion encore plus effrénée de la capacité de production de Fiat et une diversification encore plus grande, elle se termine par la destruction massive de ses installations qui se traduit, dès 1942, par un inévitable déclin. Inaugurées en 1939 par Mussolini, les nouvelles usines de Mirafiori ne retrouvent leur pleine capacité que dans les années 1950. Exacerbée par les privations de l'après-guerre et le manque de matières premières, la reconstruction est pénible, les tensions sociales augmentent et les crises industrielles se multiplient. La guerre aura retardé de 10 ans le développement de Fiat. Le miracle italien Après la guerre, la mise en oeuvre par les États-Unis du plan Marshall permet à l'Europe de sortir des décombres. L'Italie s'équipe et se modernise et, à la mort d'Agnelli en 1945, et vu la disparition de son fils Eduardo dans un accident d'avion 10 ans auparavant, la direction de Fiat revient à Vittorio Valletta, qui poursuit la stratégie de croissance, d'acquisitions et de diversification lancée par Agnelli. C'est ainsi qu'en 1955, Fiat dévoile celle qui sera l'une de ses grandes vedettes: la Seicento (la 600), une petite voiture à deux portes et quatre places destinée à remplacer la vénérable -et maintenant antique- Topolino. La 600 est suivie deux ans plus tard par une autre "petite souris", la Nuova Cinquecento (la Nouvelle 500), une sympathique puce des villes, propulsée par un 2-cylindres refroidi à l'air. Signées Dante Giacosa et construites à plus de 8 millions d'exemplaires entre 1955 et 1975, les Fiat 600 et 500 envahissent l'Italie et l'Europe, inaugurant l'ère du "miracle italien". Vers la fin des années 1960, Fiat accapare 95 % de la production automobile italienne et réussit même, en 1956, à décrocher un important contrat militaire pour la livraison à l'OTAN de l'avion de combat G91. C'est ainsi que Fiat joue un rôle primordial dans la renaissance économique de l'Italie et la modernisation de sa société. En 1966, Valletta cède les reines du pouvoir à Giovanni Agnelli, petit-fils du fondateur. Diplômé en droit, d'où son surnom l'Avvocato, "Gianni" est un homme charismatique, doté d'un charme très latin et un visionnaire qui donne à Fiat une envergure mondiale. En 1970, l'empire Fiat, qui compte 182 000 employés, a annexé ses rivaux Autobianchi (1963) et Lancia (1969) et acquis 41 % des actions de Ferrari (1969), sous le nez de Henry Ford II, furieux. Fiat termine aussi la construction de l'importante usine de Togliattigrad, en Union soviétique, d'où sortent les Lada de triste mémoire. Mais après le beau temps, c'est de nouveau la tempête. L'agitation sociale secoue le monde occidental et les conflits de travail qui en résultent frappent l'Italie autant que les autres pays industrialisés. La production industrielle est profondément perturbée et, dans le monde de l'automobile, la qualité s'effondre. C'est ainsi qu'après d'interminables péripéties disparaissent plusieurs constructeurs mondiaux, notamment chez les Britanniques. C'est d'ailleurs à cette époque que Fiat se fait une réputation exécrable en Amérique du Nord, en y important des produits de qualité douteuse, servis par un réseau de concessionnaires artisanal. C'est aussi à cette époque que pointent à l'horizon les premiers produits japonais, jadis décriés, mais rapidement portés aux nues par un public écoeuré par la fiabilité pitoyable de la plupart des produits américains et européens. Ayant d'autres chats à fouetter que le "petit" marché nord-américain, Fiat, à l'instar de Renault, Peugeot, Citroën et presque toute la kyrielle des "anglaises", abandonne la partie et disparaît de nos routes, malgré un dernier sursaut valable que fut la moderne Fiat 127 à traction avant dévoilée en 1971. Pour surmonter la crise, Fiat décide d'investir massivement dans la modernisation de ses usines avec l'adoption de la robotique, tout en élaborant un ambitieux plan de restructuration, dirigé par Umberto Agnelli, le frère de Gianni. À l'issue de cet exercice, l'empire se divise en Fiat Auto, Fiat Ferroviaria (chemins de fer), Fiat Avio (aéronautique), Fiat Veicoli Industriali (véhicules industriels) et Fiat Trattori (tracteurs), le tout coordonné par le holding Fiat Spa. La paix industrielle, mais... Aux turbulentes années 1970 succèdent les années 1980 sous le signe du bons sens et du compromis. Syndicats et patronat font la paix et Fiat parvient de nouveau à se concentrer sur l'innovation et l'amélioration de la qualité. La Fiat Uno, lancée en 1983 et suivie de la Fiat Tipo, élue voiture de l'année en 1989, elle-même suivie par la Punto, voiture de l'année en 1995. Alfa Romeo, aux prises avec de sérieuses difficultés, se joint au groupe Fiat, suivi de Maserati en 1993. Cette relative accalmie cache cependant un mal plus profond, issu de la concurrence féroce que se livrent les constructeurs automobiles du monde entier. Mercedes-Benz acquiert Chrysler, Ford s'approprie Mazda, Jaguar, Volvo et quelques autres, Renault gobe Nissan, Volkswagen qui compte déjà Audi, étale ses tentacules à Seat, Skoda, Lamborghini et Bentley, et GM, le plus grand des "cinq géants", détient dorénavant 20 % des actions de Fiat. De plus en plus isolés, les indépendants doivent user d'ingéniosité pour survivre et, hélas, seuls les plus imaginatifs parviendront à conserver une place au soleil. Aujourd'hui, à la suite du décès de l'Avvocato,
Fiat, la famille Agnelli et, en quelque sorte, l'Italie automobile
se trouvent à la croisée des chemins. Faut-il céder
la division automobile, joyau de l'empire Fiat, à l'étranger?
Sinon, trouvera-t-on le visionnaire qui saura redorer son blason
terni? Pourquoi pas Luca di Montezemolo, patron de Ferrari, disent
certains? Il a su prendre la relève du Commendatore tout
en ajoutant aux nombreux lauriers de la célèbre firme
de Modène. Impossible de redresser Fiat sans intervention
étrangère, disent les autres. L'avenir le dira, mais
parions quand même que l'Italie, à l'instar de Fiat
face à la tentative de Ford de s'accaparer de Ferrari dans
les années 1960, ne tolérera tout simplement pas que
ce symbole de fierté nationale échappe à sa
terre natale. ©VEA
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