|
|
HISTOIRES ITALIENNES CHEZ NOUS
A ma connaissance, aucune italienne classique de l'entre guerres n'a existé au Québec avant l'importation récente d'une Alfa 6c1750. Quelques italiennes de la fin 40 - début 50 se sont infiltrées. Ainsi, j'ai vu sur la rue vers 1977 une Alfa 6c2500 Freccia D'Oro (remotorisée GM) à Montréal. L'origine de cette auto n'est pas connue; elle n'est plus aujourd'hui qu'une épave incomplète mais pourrait être la déchéance d'un modèle identique offert par un M. Whitehouse de Verdun dans le Road & Track de juin 1963. Deux ou trois Fiat Topolino exhumées récemment dans la région de Trois Rivières sont également de provenance inconnue. En 1979, j'ai considéré l'achat d'une Alfa 1900SS Touring 1953 à Baie D'Urfé; faute d'avoir su négocier le prix, j'ai appris plus tard que l'auto était partie aux USA. J'ai également découvert que l'auto avait été apportée d'Allemagne vers le Canada dans les années 60 par un capitaine de la RCAF, et il semble que plusieurs autos intéressantes soient entrées ici de cette façon. Il faut se souvenir que les contraintes légales à l'importation d'autos usagées au Canada ont toujours été lourdes et restrictives, ce qui nous a sans doute privé de bien des modèles. C'est donc vers la fin 50 que plusieurs marques européennes apparaissent ici. L'un de mes anciens membres a été parmi les premiers concessionnaires Fiat vers 1959 et m'a raconté l'aventure. L'importation d'automobiles était souvent à cette époque l'œuvre d'amateurs: un homme d'affaires se présentait à un salon européen et signait un contrat pour acheter quelques modèles d'une marque, plus un lot de pièces. Revenu au pays avec un "démonstrateur", il tentait d'intéresser des garagistes à représenter son produit. L'entente se concluait par la vente du démonstrateur au garagiste, et on passait à la suivante... Le garagiste vendait ainsi quelques autos; il pestait pour obtenir des pièces (n'oublions pas qu'à l'époque trouver le moindre boulon métrique était impossible, ce qui explique bon nombre de filets foirés par des écrous américains sur des moteurs de l'époque) et son client se les gelait tout l'hiver faute de chauffage adapté - sans compter les fois où ce foutu tacot refusait de démarrer à -20. (Par exemple, dans un manuel du propriétaire Mercedes de l'époque, on indique: "Lorsque la température descend sous 0 degrés F, ne pas démarrer l'auto pour ne pas endommager le moteur"). Au printemps, le propriétaire veut se débarrasser de l'auto mais personne n'en veut. Il voit son garagiste qui lui offre en échange une 403 Peugeot, car l'importateur a changé de marque! En parallèle, "Budd & Dyer" de Westmount entreprend en 1959 d'importer les modèles Alfa Romeo. Cette entreprise se spécialise dans les marques britanniques et distribuera au fil des ans les marques Rootes, Rolls Royce, Jaguar, AC et Aston Martin. Le premier arrivage d'Alfa comprend une Giulietta Spider et un coupé 1900 Touring pour l'usage personnel de M. Alec Budd. Deux de ces coupés furent importés par B&D; l'un est en restauration par un collectionneur de Montréal, l'autre, en état d'origine, est entre les mains d'un monsieur de Victoria (Colombie Britannique) depuis 1960! Quelques Giulietta seront importées par B&D; il n'en reste plus grand chose. L'une (qui pourrait bien être la première) m'est passée entre les mains brièvement en 1981 (dans des boîtes de carton); son actuel propriétaire achève de la préparer pour des compétitions vintage. La plupart des Giulietta à Montréal sont d'importation plus récente. Il reste tout de même de cette période une paire de 2000 Spider Touring incomplètes, entre les mains d'un collectionneur désorganisé. En 1959, un concessionnaire Moretti s'annonce à Montréal. Il semble n'avoir laissé aucune trace. Vers cette époque, le pilote Bill MacDonald importe une Abarth Zagato Bialbero qu'il inscrit à St Eugène. Éventuellement, l'auto capote (adieu, bubulles*); elle sera réparée par un amateur de Trois Rivières, vendue à Gilles St-Pierre de Rimouski, et exportée vers la Californie à la fin 80. A ma connaissance, c'est la seule Abarth qui ait existé en sol québécois. Croyez-moi, j'ai cherché. (* je rigole, c'est une Bialbero.) En 1960 apparaît à Montréal "Fiat Sales and Service", une entreprise qui assurera une distribution plus stable aux produits de Turin. La gamme comprend alors la 600 (offerte en prime à certains acheteurs de maisons par un promoteur de la rive-sud!), la 1100 ainsi que la 1200 cabriolet, puis éventuellement la 1500 "baignoire" et cabriolet. La 2300S fut aussi diffusée, il en reste une paire à Montréal. En 1962, cette entreprise annonce la marque Ferrari, mais pourrait fort bien n'avoir importé qu'une seule auto: la première Ferrari neuve à Montréal fut une 250GT coupé Pininfarina. (Cette Ferrari, ne la cherchez pas, elle fit un tonneau au début des années '70; un collectionneur de Montréal la récupéra (je l'ai vue sortir de la casse à Laval), manqua de budget, puis la revendit à quelqu'un de Vancouver pour acheter une Alfa neuve.) M. Ferrari considérait que ses autos n'étaient pas conçues pour le froid; peut-être pour cette raison "Fiat Sales and Service" commença aussi à vendre des Volvo... puis des Maserati. Une poignée de 3500GT furent ainsi mises en circulation à Montréal. En 1963, "Fiat Sales and Service" se rebaptise "British American" et devient distributeur canadien Fiat et Alfa Romeo. On trouve dans leur salle de montre la production régulière Alfa (Giulia ti, Sprint, Spider, quelques 2600) mais il semble que les modèles moins courants (Sprint Spéciale, Zagato, GTA) n'aient pas été importés. Budd and Dyer disparaît en 1964. Leur local fut ensuite occupé par Roger Automobiles (Peugeot). Un épisode curieux se déroule en 1965: Canadian Motor Industries (l'importateur Toyota - Isuzu Bellett), flirte avec la marque Alfa Romeo. Leur salle de montre de Montréal s'affiche comme dépositaire, et le bureau chef commandite une Giulia TZ sur les circuits canadiens. Conduite par le Torontois Al Pease, cette auto déjà désuète ne connaîtra pas un grand succès face aux Lotus et Elva omniprésentes. Elle sera la seule Alfa Zagato importée à l'époque au Canada. CMI choisit de concentrer ses billes sur Toyota, et l'histoire leur a donné raison! En 1966, Fiat crée une filiale canadienne et prend directement en main la distribution de ses produits. British American demeure concessionnaire et continue son travail avec Alfa. L'entreprise collabore en 1967 à la livraison du prototype commandé par la direction de l'Expo 67 auprès de la carrozzeria Bertone: le carrossier a choisi la base Alfa Romeo Giulia pour élaborer un modèle qui sera mis en production 3 ans plus tard sous le nom de Montréal... et qui ne sera jamais vendu ici. (Trois exemplaires se sont infiltrés au fil des ans, mais le dernier est reparti en 1999 vers la Californie.) Alfa crée à son tour une filiale canadienne en 1968. On présente la gamme 1750 (GTV-berline-spider) qui sera complétée du même trio en 1300 et de la Giulia Super. Cette berline Giulia sera cependant très peu vendue. British American redevient alors "Fiat Sales and Service" puis ferme suite au décès de son propriétaire. Luigi établit (c'est le mot) sa concession Ferrari en 1967 aux écuries d'Youville et débute avec l'importation d'une 275GTB4, la seule importée ici neuve. Il introduira au fil des ans les différents modèles de la gamme au cheval cabré. Les prix? à partir de $12,000 pour une Dino 246GT (1970). Il aura rapidement un concurrent: M. Eugène Carrié vient s'établir au Québec en 1970 avec en poche la licence de distribution Lamborghini pour les Amériques et les Antilles moins les USA. Il installe sur Ste-Catherine une sorte de temple de l'auto italienne, offrant aussi les produits Fiat, Alfa et... Citroën, qui bien sûr est liée à Fiat cette année là. On atteint une période qui sera "l'âge d'or de l'auto italienne" au Québec. Les gammes Fiat 124 et 850, ainsi que les Alfa sont diffusées par plusieurs concessionnaires (qui vont et viennent au fil des ans). La fin 60 voit l'apparition d'une concession Alfa bien spéciale: Moleba, à Mercier. Y oeuvre Bruno Tagliani, le grand-père d'Alexandre. On y assemble des monoplaces italiennes Tecno: une formule B, deux ou trois formule C et un engin issu d'une formule 250 italienne, plus proche du go-kart que d'autre chose, dans laquelle on monte un Laverda 750! On y importe aussi l'Iso Grifo, encore en une poignée d'exemplaires. Derrière l'atelier se trouve une piste d'essai privée (à côté du ciné parc!). On y découvre enfin que la compétition automobile au Québec ne paie pas, et la boutique est fermée rapidement. Elle se convertit plus tard en casse spécialisée VW, ce qui demeure aujourd'hui. (Il s'y cache présentement une Facel Excellence. 'Scusez, c'est pas italien.) L'Intermeccanica Italia s'est aussi vendue au Québec en quelques exemplaires. Rien de surprenant: le fondateur de la marque, Frank Reisner, est d'origine montréalaise. Il ne reste que bien peu de choses de ces voitures vendues au Québec pendant les années 60; à l'époque, une voiture de plus de 3 ans est un tacot, et la casse est la destination typique après 5 - 10 ans. Au début 1970, Fiat introduit la 128 puis la X 1/9 qui remplacent la gamme 850; mais Fiat doit s'attaquer sérieusement au problème de rouille qui afflige ses voitures. En 1975, alors que je commençais à magasiner par les petites annonces des quotidiens montréalais (Québec Presse, Montréal Matin, the Montreal Star...des XKE à $1500) on ne voyait pratiquement jamais de Fiat de 1973 ou d'avant! La rouille avait déjà bouffé la structure et Transport Canada avait ordonné un rappel. En 1974, Fiat introduit certaines mesures préventives qui portent fruit. J'ai rencontré une personne qui est entrée à l'emploi de Fiat Canada vers cette époque: au premier jour, on leur faisait voir un film sur Fiat. Début du film, on voit un homme sur une colline. Il regarde aux alentours: la ville de Turin. Le narrateur dit: "This is Mr. Agnelli. What Mr. Agnelli sees, Mr. Agnelli owns." ("Voici Mr Agnelli. Ce que voit Mr Agnelli, Mr Agnelli en est le propriétaire.") C'est aussi la période de la crise de l'énergie. Cette situation n'handicape guère nos deux marques italiennes principales, leurs voitures sont peu gourmandes en carburant. Les Fiat ont des petits moteurs économes, et la gamme Alfa 2000, qui a succédé aux 1750, est munie d'un système d'injection mécanique extrêmement sophistiqué et tout aussi efficace: 35 milles au gallon (8l/100) avec un moteur de 150 chevaux! En 1975, moment de frayeur. Face aux normes sécurité et antipollution de plus en plus sévères, la performance des autos est de plus en plus handicapée. Fiat grossit ses moteurs pour compenser; Alfa introduit la gamme Alfetta mal développée et qui sera un flop (plus que 90 ch. et 0-60 en 14 secondes!). Les manufacturiers exotiques n'entendent plus offrir en Amérique du Nord qu'un seul modèle chacun, le plus abordable: soient la Dino 308GT4, la Merak et l'Urraco, toutes assorties d'horribles pare-chocs. On regarde avec envie les 365 Boxer et les Countach dans les publications européennes... A l'étranger le marché pour ces bolides disparaît, Maserati et Aston Martin sont en faillite. On dit que la race va disparaître. Fiat choisit 1975 pour ramener Lancia en Amérique du Nord: présente aux USA jusqu'à l'apparition des normes de sécurité en 1968, la marque avait été diffusée beaucoup plus sporadiquement au Québec. La présence de Lancia chez nous s'était limitée tout au plus à quelques Flaminia vendues par un concessionnaire Jaguar sur Côte-de-Liesse au début 60, et une douzaine de Fulvia importées vers 1969 par un garagiste. (Il en reste 2 ou 3 coupés rallye.) Bref, Fiat introduit en 1975 chez ses concessionnaires la gamme Beta: berline (à peine quelques exemplaires seront vendus) et coupé; leur performance est cependant peu impressionnante, le moteur Fiat 1800 étant étouffé par l'antipollution et la voiture plus lourde qu'une 124 Spider. Le coupé hatchback HPE, le cabriolet Zagato et le coupé à moteur central Scorpion (quasiment né Fiat X1/20) s'ajouteront à la gamme, avec des succès variés. En 1976, changement de structure chez Fiat: le distributeur canadien est maintenant subordonné à Fiat USA. S'ensuit une hausse des prix de près de 20%. Cette situation nuit aux ventes de tous les modèles, y compris de la nouvelle 131 Mirafiori qui s'avérait prometteuse. En 1977 Alfa imite à moitié Fiat et ferme sa filiale canadienne. Les années qui s'ensuivent seront une période de marasme pour la diffusion d'Alfa au Canada, qui retombe entre les mains de distributeurs privés... à peu près un nouveau tous les deux ans. Fiat améliore tout de même ses voitures: moteur 2 litres pour la Spider et la Mirafiori en 1979, boîte 5 et moteur 1500 pour la X 1/9 et la nouvelle Strada, injection l'année suivante. Malheureusement, Fiat commence à se retirer du marché nord-américain: les berlines sont retirées du catalogue 1981. Le réseau de concessionnaires n'arrive pas à survivre avec les Spider et X 1/9 (et la Lancia Zagato...) et s'étiole rapidement (malgré l'introduction de la Lada 1500S chez plusieurs d'entre eux!). Fiat cesse de vendre ses autos au Canada avec les modèles 1983; aux USA, les deux modèles Fiat seront rebaptisés et maintenus jusqu'en 1985 (Pininfarina Azzura ou Spider) et 1987 (Bertone X 1/9). Un surplus d'autos neuves sera même détruit en Floride lors de la tornade de 1992. Alfa d'un autre côté reprend du poil de la bête. 1981 marque l'introduction de la GTV-6, qui corrige bien des erreurs de la défunte (en Amérique) Alfetta GT, ainsi que de l'injection électronique Bosch pour le Spider, qui sera ensuite remis au goût du jour pour 1982 (le jour n'a pas nécessairement bon goût!) . La Spider n'est plus en production QUE pour l'Amérique du Nord. Les ventes reprennent, mais le réseau de concessionnaires québécois n'a plus que 3 adresses. Le V6 est nouveau et amène ses bobos de jeunesse, mais ceux-ci apparaîtront graduellement et ne seront connus que quelques années plus tard. 1983 marque une autre époque. Un homme d'affaires italo-québécois, Dino Rivera, veut donner à l'industrie automobile italienne sa place au Québec. Il inaugure sur Jean-Talon une méga salle de montre, où il offre la gamme Alfa et des exotiques italiennes. Il importe (d'Allemagne!) une poignée de berlines Alfa neuves qu'il réussit à mettre en circulation. Mais la cerise se cache dans son arrière boutique: deux petites Innocenti que M. Rivera veut commercialiser au Québec. L'une possède un moteur Daihatsu 3 cylindres, l'autre... un Moto-Guzzi bicylindre. Il faut savoir qu'Innocenti a été rescapée par l'argentin Alejandro de Tomaso, tout comme Moto-Guzzi. Lorsqu'il a voulu affranchir Innocenti de British Leyland pour la fourniture des mécaniques (la mini Innocenti est issue de la bonne vieille Austin 850...) il a d'abord regardé chez lui. Seront vues tour à tour chez Rivera une Minitre diesel, puis une automatique, pour finir avec la turbo. L'aventure sera intense mais brève: mise en marché de la Minitre en 1984 par "Incacar", chez un réseau de concessionnaires de l'est canadien. L'auto est merveilleusement à l'aise sur autoroute: j'ai ramené d'Ottawa une auto ayant servi a un test d'homologatioon, et elle maintenait 140 km/h sans peine. Le 3 cylindres ronronnait comme un 12! Mais l'hiver arrive, et les problèmes apparaissent (déjà vu?): chauffage ridicule. Essuie-glace peu fiables (Lucas!). Pare chocs plastique craquant au froid. Rouille prématurée - certains recoins de la carrosserie sont au métal nu! Incacar appelle l'usine et demande des améliorations et des pièces: on continue d'envoyer des autos. En 1985, les plaintes s'accumulent chez Incacar... et à l'APA. Deuxième hiver. Les clients en ont marre de se les geler. Un concessionnaire bricole une adaptation de chauffage de Chevrolet. Ça marche. Il suffit de l'implanter en production. Incacar demande à DeTomaso de le faire... ceux-ci continuent d'envoyer des autos qui commencent à s'accumuler. 1986. L'APA demande à rencontrer le directeur du service après vente d'Incacar. Une date est fixé. Le directeur démissionne entre-temps et ne prévient personne... l'APA est furieuse et dénonce publiquement le produit. C'est la faillite à court terme. L'aventure se termine en 1987 par la vente aux enchères des actifs... des autos neuves seront vendues $1500. Alfa planifie l'introduction d'un nouveau modèle pour 1987: la Milano (Alfa 75 en Europe). Issue de la même base que la GTV6, cette berline à l'allure bizarroïde en partage les performances et même mieux puisqu'apparaît une version 3 litres. On veut faire concurrence à BMW sur le marché des yuppies... vous vous souvenez? Pour mieux supporter le produit, Alfa restructure son réseau nord-américain. Les concessionnaires canadiens y sont maintenant intégrés. C'est une amélioration par rapport aux 10 années d'amateurisme qu'on vient de vivre, mais çà ne fait rien pour arranger les prix. Il s'en vendra ici une quantité non-négligeable, mais rien pour faire frémir Canbec et ses BM. Plusieurs des faiblesses de la GTV6 sont maintenant corrigées, mais la Milano n'est pas encore une Camry. Malgré tout, certaines feront un kilométrage invraisemblable (il roule au Texas une GTV6 avec plus de 400,000 MILLES) et certains américains y vouent un véritable culte. Alfa pirate un peu sa restructuration en intégrant à son réseau aux USA un certain nombre de concessionnaires Chrysler, manœuvre pas plus fructueuse que celle que Peugeot a tenté ici. Alfa passe entre-temps sous le contrôle de Fiat (échappant de peu à Ford); les nouveaux maîtres prêtent vie à Alfa en Amérique du Nord moyennant succès. La nouvelle berline 164 à traction avant est redessinée par Pininfarina à la demande de la nouvelle direction. Enfin, une berline Alfa qui a l'air d'autre chose qu'une niche à chien motorisée. Introduite ici en 1991, le produit a du succès, et les ventes semblent sortir du cercle d'initiés habituel. Malheureusement, les ventes sont toujours handicapées au Canada par le prix. Aux USA, la désormais défunte alliance avec Chrysler a bousillé le réseau. En 1995, Fiat prend la décision de retirer Alfa du marché: les frais pour maintenir l'homologation nord-américaine de la 164 face aux nouvelles normes (système OBD) sont excessifs, tandis que le Spider sort de production définitivement. Un nouveau Spider et un nouveau coupé GTV, tous deux traction avant et basés sur les berlines Alfa courantes (dorénavant avec moteur 4 cylindres issu du twincam Fiat 124) sont lancés mais ne seront pas diffusés ici. L'auto italienne au Québec est donc devenue exclusivement une affaire d'exotiques. M. Carrié importe toujours des Lamborghini, même s'il ne les vend plus lui-même. La concession Ferrari a changé de mains avec le siècle (c'est une histoire en soi qu'il ne m'appartient pas de dévoiler...), et Maserati, maintenant partie du groupe Fiat, y sera diffusée. Depuis que Fiat s'est associée à GM, il est beaucoup question sur les sites Alfa américains du retour de la marque. Des annonces officieuses ont été faites, mais il faudra attendre quelques années: en effet, les modèles de la gamme actuelle n'ont pas été prévus pour homologation aux USA. Fiat préfère attendre le développement de la prochaine génération et intégrer les requis au design dès le début. Selon certains, on pourrait acheter un nouveau Spider Alfa chez Saturn-SAAB vers 2004-5... et peut-être à moteur GM. Retour au point de départ! ©VEA
|