Salon de l'auto de Genève 1961. Une bombe vient d'éclater au kiosque Jaguar. La foule de curieux se précipite et découvre la dernière-née de la famille Jaguar, la "E".

Le succès est immédiat. Tous succombent à l'envoûtement, de telle sorte que le carnet de commandes est rapidement débordé. Dans un monde où le segment de l'automobile "hautes performances" est dominé par Ferrari et Aston-Martin, la "E" remet en question cette suprématie. Au niveau de la vitesse de pointe et de l'accélération, elle est en mesure de soutenir la comparaison avec ces monstres sacrés et ce, au tiers du prix commandé par ses consoeurs. Elle est la 2e voiture au monde, après la Jensen 541, à être équipée en série de 4 freins à disques tandis que les Aston-Martin et les Ferrari possèdent encore des freins à tambours !

La "E" frappe encore plus fort au niveau de la suspension. À une époque où les voitures ont un pont arrière rigide, la "E" possède une suspension entièrement indépendante aux 4 roues. Les grandes compagnies ont souvent des origines modestes et Jaguar ne fait pas exception à la règle. Revisitons ensemble ce passé pas si lointain.

Les origines de la marque
L'histoire de Jaguar débuta par une solide amitié entre deux jeunes hommes, William Walmsley et William Lyons. Les deux hommes avaient une passion commune, "remodeler" des motos à nacelle latérale (Side Car). Ils fondèrent donc la "Swallow Sidecar company" à Blackpool, en Grande-Bretagne, en 1922. Walmsley s'occupait de l'outillage et de l'administration de la firme quant à Lyons, il était littéralement l'âme de la compagnie. Lyons dessinait les modèles et en exécutait la fabrication. Il avait le coup de crayon particulièrement heureux et, bientôt, des compagnies d'automobiles, dont Austin, lui confièrent le carrossage de certains de leurs modèles.

Le premier modèle entièrement né sous leur toit fut la SS1. C'était une petite voiture sport décapotable, vendue à prix raisonnable. Elle allait bientôt être suivie par les SS90 et SS100 qui, grâce à leur moteur à 6 cylindres en ligne, remportèrent elles-aussi un vif succès. Ces voitures empruntaient le slogan de la firme Bentley, "Grace, Space and Pace" (Grâce, Espace et Vitesse) pour le tiers du prix ! L'avenir de la compagnie semblait être sur la bonne voie, mais c'était compter sans la 2e Guerre Mondiale. L'usine fut réquisitionnée par l'État et mise à contribution pour l'effort de guerre. La "SS Company" construira dorénavant des bombardiers pour la Grande-Bretagne.

Le conflit mondial ayant pris fin en 1945, la compagnie put renouer avec la production d'automobiles. Le préfixe "SS" étant trop lourd de connotations nazies, la compagnie opta pour le nom de Jaguar. Le premier coup d'éclat de la Jaguar Co. allait être la XK120. Il s'agissait d'une voiture de sport mue par un révolutionnaire moteur 6 cylindres à double arbre à cames en têtes de 3,4 litres. La XK120 était déclinée en versions "Fixed Head Coupe" (coupé), "Dropped Head Coupe" (décapotable) et "Roadster". L'appellation 120 venait de la vitesse de pointe de la voiture, soit 120 milles à l'heure (192 km/h). Elle était fort rapide et ses succès en compétition vinrent donner raison à Jaguar de lui avoir donné naissance. La 120 fut suivie par une évolution nommée XK140 (non, 140 ne signifie pas 140 milles à l'heure !) qui corrigera les principaux défauts de jeunesse de la XK120. La dernière-née de la lignée allait être la XK150 qui représenta le premier bide Jaguar au niveau de l'harmonie des lignes. Mais revenons au dévoilement de la "E".

Des performances à couper le souffle
Les chiffres annoncés par Jaguar pour la type "E" avaient de quoi frapper l'imaginaire du plus blasé. Elle n'avait besoin que de 7,1 secondes pour atteindre 60 mi à l'heure (96 km/h), sa vitesse de pointe était de 150 milles à l'heure (240 km/h) et son style était révolutionnaire. Il s'agissait d'une voiture possédant un châssis monocoque avec sous-châssis pour l'arrière et une structure tubulaire pour supporter le moteur et la suspension frontale. Cette technique avait été utilisée avec succès sur la "D", victorieuse au Mans, et c'est pourquoi, Jaguar avait choisi de l'utiliser à nouveau sur la "E". Le (très) long capot, bonnet dans le jargon automobile britannique, basculait complètement afin d'aider à l'accessibilité de la mécanique. Le moteur était le 6 cylindres en ligne, à double arbre à cames en tête, né avec la XK120. La cylindrée avait été majorée à 3,8 litres. L'alimentation de ce "gros chat" était fournie par 3 gros carburateurs "SU" de 2 pouces de diamètre. Le moteur était directement issu de la compétition automobile et il produisait un impressionnant 265 chevaux-vapeur à un régime de 5500 tr/min. La transmission choisie allait être le seul point discordant de la voiture. Il s'agissait de la vieille transmission "Moss", héritée de la XK150S et possédant 4 rapports. La transmission fut jugée très bruyante et chose inexcusable, son premier rapport n'était pas synchronisé. Comme si cette lacune n'était pas suffisante, il existait un trop grand espace entre le premier et le second rapport. Il s'agissait d'un véritable anachronisme sur une voiture aussi évoluée.

Tel que mentionné précédemment, le freinage de la "E" était assuré par 4 disques. Les freins arrière étaient cependant en configuration "in-board" (accolés au différentiel) afin de réduire le poids non-suspendu de la voiture. L'efficacité de ces freins était somme toute ordinaire compte tenu de la puissance de la voiture. Les roues étaient les incontournables roues à rayons de marque "Dayton". Elles avaient un diamètre de 15 pouces et étaient fixées par un écrou central à papillon ("knock-off"). L'adhérence au sol de la "E" était assumée par des pneus "Dunlop" de 185 millimètres de largeur.

L'aérodynamique au service de l'automobile
Le dessinateur de la "E", Malcolm Sayer, était un aérodynamicien. C'est pourquoi, la ligne de la "E", tant sur la version "coupé"que "décapotable", ressemblait davantage à un missile, auquel des roues auraient été posées, qu'à une voiture. Afin de ne pas gâcher l'aérodynamique de la "E", les phares étaient dissimulées sous les carénages transparents et la trappe cachant le bouchon d'essence était montée sur des charnières spéciales. Malheureusement, les dimensions de la prise frontale étaient un peu serrées et la voiture avait tendance à surchauffer lorsque trop sollicitée.

C'est cependant au niveau du cockpit que le style était le plus spectaculaire. Il convient de parler de cockpit puisqu'une feuille d'aluminium recouvrait la planche de bord ainsi que la région entourant le levier de vitesse et que tous les interrupteurs, 6 au total, étaient de type basculant, comme dans un avion. Les sièges, en cuir, étaient de type très enveloppants et procuraient un excellent support latéral. C'était certainement fort apprécié lorsque l'on connaît les capacités de la "E". Le volant, en bois, était d'un grand diamètre et, comme sur les voitures de course, il comptait 3 branches.

Premières améliorations
L'année 1965 vit apparaître une évolution de la "E". Cette nouvelle version visait à pallier les différents petits défauts de la "E". La planche de bord en aluminium avait un côté attrayant, mais aussi fort distrayant pour les conducteurs, car le soleil s'y reflétait. Le vinyle noir se substitua à l'aluminium. Les sièges furent remplacés par des sièges offrant moins de support latéral, mais ayant le mérite d'être beaucoup plus confortables. Le moteur voyait sa cylindrée passer de 3,8 litres à 4,2 litres pour une puissance identique, 265 chevaux, mais avec un couple supérieur à bas régimes. Une nouvelle transmission à 4 rapports entièrement synchronisés remplaçait la vieille et désuète "Moss". Un alternateur fit son apparition, reléguant ainsi la vieille dynamo au musée. Les freins bénéficièrent de quelques petites améliorations de nature à en accroître l'efficacité. Les performances de la voiture demeurèrent virtuellement identiques.

En 1966, la "E" devint un peu plus bourgeoise. Aux versions "Coupé" et "Décapotable" s'ajouta une version 2+2 pouvant accommoder 2 passagers de plus. La voiture avait pris un peu de poids car elle avait recours à un châssis plus long. Évidemment, la ligne de la "E" s'en ressentait. Les pressions du marché américain firent en sorte que Jaguar proposa, en option, une transmission de marque "Borg-Warner" (GM) à 3 rapports. Les marchands américains demandèrent et obtinrent que la voiture connue sous le vocable "Type E" en Europe, soit rebaptisée XKE lorsque vendue en territoire nord-américain. Les bonzes du marketing américain, en agissant ainsi, désiraient créer un lien de continuité avec les anciens modèles de la marque : XK120, XK140, XK150 et enfin, XKE. Les Européens voyaient dans la "E" un digne successeur Jaguar de course : Type C, Type D et enfin, Type E. Vous me suivez toujours? A vous de choisir le nom le plus approprié.

Une premier faux pas
La série 2 arriva sur le marché en 1968. Les couvre-phares transparents étaient disparus, victimes, des normes américaines de sécurité, et les phares s'avançaient un peu plus hors de leur emplacement. Les interrupteurs de la planche de bord disparurent pour être remplacés par des interrupteurs au look plus morne. Les clignotants avant et les feux arrières situés au-dessus des pare-chocs sur la série 1, glissèrent sous les pare-chocs. Ceux-ci étaient d'un design plus grossiers . Les roues étaient toujours fixées par un écrou central qui désormais serait de forme octogonale.

Le moteur écopait lui aussi des normes américaines d'antipollution. Les 3 carburateurs "SU" n'étaient plus. Ils étaient remplacés par 2 carburateurs "Zenith-Stromberg". Cela avait comme principale que la puissance du moteur passait de 265 à 246 chevaux. Les acheteurs européens eurent plus de chance puisque les carburateurs "SU" furent maintenus, tout comme la puissance. La lente mais inexorable descente aux enfers de la "E" était dès lors amorcée.

Les années 1969 et 1970 n'apportèrent pas grand renouveau pour la "E", si ce n'est qu'elle perdit encore quelques chevaux.

Le meilleur puis le pire pour la "E"
L'année 1971 aurait dû être une année de grand cru pour la "E". Hélas ! Il en fut tout autrement. Les normes américaines d'antipollution avaient donné de sérieux maux de tête aux ingénieurs de Coventry. Le 6 cylindres 4.2 litres était de plus en plus étouffé par la réglementation américaine antipollution. Le principal effet de cette législation faisait régresser à 215 la population de chevaux sous le "bonnet". Un tout nouveau moteur s'imposait donc et ce moteur allait être un V12.

Le moteur V12 fit son apparition au Salon de l'auto de Londres en 1970. Il avait été créé afin d'équiper la toute dernière création de Jaguar, la berline XJ12. La "E" allait lui servir de cobaye…

Le moteur n'étant pas prêt pour l'année-modèle 1971, le développement se fera en cours de production. Le Britanniques étant passé maîtres dans l'art de servir des produits "pas toujours fiables", c'est aux pauvres acheteurs qu'incomberait la (lourde) tâche de tester le produit. Le bloc-moteur était réalisé en alliage d'aluminium, une première chez jaguar, et ne pesait que 86 livres de plus que le 6 cylindres en fonte. La cylindrée de 5.3 litres était garante d'un couple important. Le moteur développait un impressionnant 330 chevaux à un régime de 5500 tr/min.

L'alimentation devait originalement s'effectuer par injection électronique, mais le système fut (incroyable mais vrai !) jugé non-fiable par Jaguar qui préféra opter pour 4 carburateurs "Zenith-Stromberg". La synchronisation de ces carburateurs ne devait pas être une sinécure ! Le changement des vitesses s'effectuait par le biais d'une transmission manuelle à 4 rapports synchronisés ou, au choix, par une transmission automatique "Borg-Warner" (GM) à 3 rapports. La voiture réalisait le 0-60 mi à l'heure(0-96 km/h) en 7,4 seconds et flirtait avec les 230 km/h en vitesse de pointe.

Au niveau du style de la carrosserie, le désastre était au rendez-vous. Les phares étaient encore plus avancés et ressemblaient à des yeux voulant tomber de leurs orbites. Le chrome était plus présent que jamais et le point culminant de cet exercice de mauvais goût allait être le grille de calandre. Cette grille fut comparée par les plus mauvaises langues, dont je fais partie, à une vulgaire grille d'égout ! Le style de carrosserie "coupé" fut abandonné et seulement les versions "2+2" et " décapotable " lui survécurent.

La voiture était plus longue que jamais et l'harmonie des lignes s'en ressentait fortement. La 2+2 possédait l'apparence d'un crapaud monté sur roues, c'est vous dire la réussite du dessin, et la décapotable ne faisait guère mieux. Les pare-chocs devaient être en mesure de se tirer sans dommages d'un impact de 5 mi à l'heure (8 km/h). Jaguar opta pour de gros pare-chocs en caoutchouc: c'était affreux !

La "E" poursuivit son chemin sans grande modification jusqu'au choc pétrolier de 1973. Le pétrole était devenu plus en plus onéreux et il était logique que les voitures les plus voraces restent dans la cour des concessionnaires. L'année 1973 devait être le chant du cygne de la version 2+2. La version décapotable lui survécut un an seulement…

Bref, le moteur V-12 avait changé du tout au tout le caractère de la "E". Les 6 cylindres possédaient un comportement rageur et raffolaient des hauts régimes. Le V-12 était certes puissant, mais la douceur de son fonctionnement ainsi que son couple élevé le faisaient passer pour une turbine d'avion. Les voitures de série 1 et 2 étaient des voitures de sport, mais la série 3, à cause de son poids très élevé, était dorénavant une "grand tourisme". Les Britanniques, fidèles à leurs habitudes, ont ruiné un concept dont la pureté des lignes avait fait l'unanimité en 1961. La "E" aurait pourtant mérité mieux !…

Québec, juillet 1982

Un homme dans la mi-trentaine, alors en visite chez ses parents, passe devant la station-service située au coin de la rue. Il fait aussitôt marche arrière car quelque chose a piqué sa curiosité : une Jaguar Type E Série 1 décapotable est à vendre. La peinture de couleur argent est usée, le toit est en lambeaux mais qu'importe, le pouvoir de séduction opère encore. L'homme effectue un crochet rapide chez ses parents juste le temps d'y prendre son fils de 10 ans. Ils arrivent à la station-service et après quelques minutes de conversation avec le garagiste, le père et le fils roulent dans la Jaguar. Un court trajet de 5 kilomètres sur la route de l'aéroport est effectué à fond de train. Le fils prenant goût à la vitesse, il demande à son père d'aller encore plus vite. Le père savoure pleinement ce moment de communion entre lui et son fils et c'est pourquoi, il acquiesce à la demande de ce dernier. La balade se termine lorsque le père constate que le moteur de la Jaguar surchauffe et que le réservoir d'essence est presque vide. Il prend la décision de retourner à la station-service . Le rêve est terminé et nos 2 complices prennent le chemin du retour au volant de la grosse Chevrolet du paternel. Tous les 2 sont satisfaits. Le père, qui a vécu à nouveau une vieille histoire d'amour le temps d'une balade et le fils, qui vient de se découvrir une passion qui durera longtemps, très longtemps…

Si vous avez reconnu mon père et moi-même dans cette histoire, vous avez mis dans le mille ! Vous devinez sans doute pourquoi mon plus grand rêve est de posséder une " E ". Mon regretté père n'a pas eu cette chance mais croyez-moi, tôt ou tard, j'y parviendrai !

Production totale de la " E ":

Série 1 3,8 litres 1961-1964 : 15496 exemplaires

Série 1 4,2 litres 1965-1967 : 22916 exemplaires

Série 2 4,2 litres 1968-1970 : 18808 exemplaires

Série 3 5,3 litres 1971-1974 : 15287 exemplaires

©VEA

Les Jaguar du club:

1934 Jaguar SS1 Saloon
1949 Jaguar Mk VS
1952 Jaguar XK 120 Roadster
1953 Jaguar Mk VII
1953 Jaguar XK 120 DHC
1954 Jaguar XK 120 DHC
1954 Jaguar XK 120 Roadster
1954 Jaguar XK 120 Roadster
1954 Jaguar XK 120 Roadster
1954 Jaguar XK 120 Cabriolet
1955 Jaguar XK 140 Roadster
1956 Jaguar XK 140 Roadster
1957 Jaguar XK 140 Drophead Coupe
1958 Jaguar XK 150
1959 Jaguar XK 150 DHC
1959 Jaguar Mark IX
1959 Jaguar Mk IX
1959 Jaguar Mk IX
1961 Jaguar Type E Cabriolet
1962 Jaguar Type E coupe
1963 Jaguar Mark II
1963 Jaguar Mark II Tour de France
1963 Jaguar Type E 3.8 Cabriolet
1964 Jaguar Type E coupe
1964 Jaguar Type E FHC
1966 Jaguar Type E coupe
1966 Jaguar Type E coupe
1966 Jaguar Type E coupe
1966 Jaguar Type S
1967 Jaguar Mark II
1968 Jaguar 340
1968 Jaguar 340
1968 Jaguar 420
1967 Jaguar E Type Coupe 2+2
1968 Jaguar Type E Cabriolet
1968 Jaguar Type E Cabriolet
1969 Jaguar Type E Cabriolet
1969 Jaguar Type E FHC
1970 Jaguar E Type Roadster
1974 Jaguar Type E
1974 Jaguar Type E 2+2
1974 Jaguar XJ12L
1975 Jaguar E Type V12 Roadster
1988 Jaguar XJSC Cabriolet
1989 Jaguar XJS Coupe
1989 Jaguar XJS Coupe
1994 Jaguar XJ 220
1995 Jaguar XJS Cabriolet