SUR LES AILES DU PAPILLON
MERCEDES 300 SL

Alain Raymond (adapté d'un article paru dans "La Presse")

Encore et toujours, c'est par le biais du sport automobile que sont nées les voitures les plus mémorables de l'histoire. L'immortelle Mercedes-Benz 300 SL qui fête cette année son cinquantenaire illustre éloquemment cette réalité. Nous lui dédions aujourd'hui ce reportage.

Vers la fin des années 1930, l'Allemagne domine le sport automobile mondial. Fortement subventionnées par l'état qui se sert du sport automobile pour faire étalage de sa compétence technologique, Mercedes et Auto-Union imposent leurs " flèches d'argent " (l'argent étant la couleur nationale des voitures allemandes) au reste du plateau. C'est ainsi que s'imposent sur les circuits d'Europe la Mercedes-Benz W 154 pilotée par Hermann Lang et l'incroyable Auto-Union D V12, à moteur central de 485 chevaux menée de main de maître par le " piccolo grande " Tazio Nuvolari qui signe d'ailleurs la dernière victoire de l'Auto-Union en 1939, le jour même où la France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l'Allemagne.
Les six ans de guerre qui s'ensuivent se traduisent par la destruction totale des installations de Mercedes-Benz et d'Auto-Union (qui deviendra plus tard Audi). À la sortie de la guerre, en 1945, l'Allemagne se reconstruit à un rythme fulgurant, en bonne partie grâce au coup de main magistral tendu par les États-Unis et son Plan Marshall pour la reconstruction de l'Europe. Dès 1951, Mercedes produit une limousine de luxe, la Type 300, surnommée la Mercedes Adenauer, appréciée des dignitaires et chefs d'état et animée par un robuste moteur 6 cylindres en ligne de 3 litres.
Souhaitant se réinscrire en sport automobile, Mercedes élabore un nouveau prototype sport sur base du moteur de la 300. C'est la W 194 qui reprend le moteur de 3 litres mais incliné à 50 degrés sur la gauche pour permettre l'adoption d'une carrosserie à profil bas. Doté d'un carter sec, le moteur est placé bas dans le châssis, autorisant ainsi un centre de gravité surbaissé. Outre le moteur, le prototype s'inspire aussi de la limousine 300 pour la conception de la suspension avant à bras triangulés et ressorts hélicoïdaux et de la suspension arrière indépendante à bras oscillants.
Vient ensuite le châssis. Le poids étant l'ennemi des performances, l'équipe d'ingénieurs dirigée par Rudoph Uhlenhaut opte pour un châssis tubulaire très complexe composé d'une multitude de petits tubes soudés en triangle et formant une " cage " extrêmement rigide mais très légère. Ne pesant que 82 kg, cet extraordinaire châssis procure au prototype de course baptisé 300 Sport Leicht (sport légère) un poids total en ordre de marche de 1 295 kg.
À sa première apparition en mai 1952, la 300 SL se classe deuxième et quatrième aux Mille Miglia. À la fin de mai, une 300 SL remporte le Grand Prix de Suisse, à Berne et, quelques semaines plus tard, deux 300 SL signent le doublé aux 24 Heures du Mans, une victoire aussi éclatante qu'inattendue! Et pour en remettre devant ses rivales ébahies, la 300 SL rafle les trois premières places au Nürburgring. En novembre de la même année, la 300 SL pilotée par Karl Kling et Hans Klenk (ce dernier ayant été assommé par un vautour qui avait heurté le pare-brise en début de course) remporte la redoutable Carrera Panamericana, une course folle de 3 100 km sur cinq jours courue dans les montagnes et les déserts du Mexique. Lors de la dernière étape de 358 km, Kling réussit une moyenne de 218,5 km/h. Ahurissant!
Destinée à la course, la 300 SL ne devait pas avoir de lendemains commerciaux. C'est là qu'intervient un certain Maximilian E. Hoffman, importateur officiel de Mercedes-Benz aux Etats-Unis...

La Mercedes-Benz 300 SL. Grâce à l'Amérique.
" Maxi " Hoffman est donc l'importateur officiel de Mercedes-Benz en Amérique. Souhaitant offrir à sa clientèle fortunée une voiture sport frappée de l'étoile à trois branches, Hoffman s'efforce de convaincre la direction de Daimler-Benz qu'une 300 SL en version " civile " conviendrait à merveille à ses besoins. Certes, la voiture est conçue pour la course et ses portes papillon risquent de ne pas plaire à tous, mais Hoffman insiste et se dit prêt à signer une commande de 1000 voitures sur-le-champ. Et puisqu'il est question de ces fameuses portes papillon, précisons qu'elles ne sont pas un gadget destiné à attirer l'attention mais bien un impératif technique. En effet, pour des questions de rigidité, le châssis tubulaire de la 300 SL monte très haut sur les côtés, là où se trouvent normalement les ouvertures pour les portes. Les ingénieurs optent donc pour des portes articulées sur le toit et s'ouvrant vers le haut afin de conserver la rigidité si essentielle qui, en réduisant considérablement les flexions du châssis, permet aux suspensions de travailler convenablement. Précisons aussi qu'il s'agit de portes papillon et non " à ailes de mouette ", calque de l'expression anglaise " gull wings ". Si elles sont très spectaculaires en position ouverte, ces portes exigent cependant de la part du conducteur et de son passager une certaine souplesse. En effet, pour monter à bord, vous devez poser les fesses sur le large seuil de porte puis basculer les jambes à l'intérieur et suivre en vous laissant glisser dans le baquet qui vous attend. Pour faciliter la vie du conducteur, le volant s'articule vers le bas pour dégager suffisamment d'espace pour laisser passer les jambes. En somme, il faut souffrir un peu.

Sculptée dans le métal
Mais revenons à Hoffman pour raconter qu'il finit par convaincre les instances dirigeantes qui lui promettent non seulement une 300 SL de route, mais aussi un cabriolet plus abordable - et bien moins raffiné sur le plan technique - conçu sur base de la modeste berline 190.
Moins de six mois après cette double décision, la 300 SL et sa petite sœur la 190 SL débarquent en Amérique à l'occasion du Salon de l'auto sport de New York qui ouvre ses portes le 6 février 1954. Le public séduit leur réserve un accueil chaleureux et la production en série commence à l'usine de Sindelfingen au mois d'août de la même année. Les premières 300 SL sont vendues en Europe et Maxi Hoffman livre sa première voiture en mars 1955.
La presse automobile, tout comme le public, succombe au charme et à la compétence technique de la 300 SL. Sans égaler la beauté sensuelle de certaines créations italiennes de l'époque, la Mercedes 300 SL affiche néanmoins une élégance virile qui, 50 ans plus tard, fait encore tourner les têtes. Tels des sourcils bien dessinés, de subtiles arêtes soulignent le haut des passages de roues, tandis que les grandes ouvertures latérales qui laissent échapper la chaleur du compartiment moteur évoquent les branchies du requin. Construite en acier, sauf pour le capot, le couvercle du coffre et le panneau du seuil de porte réalisés en aluminium, la carrosserie aux galbes généreux se termine par une poupe arrondie et procure à la 300 SL des proportions magnifiques. Moyennant un supplément raisonnable, la 300 SL était livrable avec une carrosserie entièrement en aluminium, allégeant la voiture de 80 kg. Rien que 29 clients ayant opté pour cette carrosserie légère, vous imaginez ce que valent aujourd'hui ces rarissimes 300 SL. Mais qu'elle soit habillée d'acier ou d'aluminium, la 300 SL donne l'impression d'être sculptée dans un seul bloc de métal.

L'injection directe, déjà en 1955
Quant au six cylindres en ligne qui a commencé la vie sous le capot de la limousine 300, il emprunte dans la 300 SL un caractère évidemment plus rageur. Porté de 115 à 175 chevaux, le 3 litres reçoit, à la place des carburateurs d'origine, un système mécanique d'injection d'essence qui marque un progrès très important à l'époque. La puissance passe éventuellement à 215 chevaux, autorisant une vitesse de pointe de 260 km/h.
D'une souplesse remarquable, le six cylindres Mercedes permet d'accélérer sans difficulté à partir de 25 km/h en quatrième tout en affichant un chrono de moins de 10 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une consommation moyenne de 15 litres aux 100 km. Sur route, avec 215 chevaux pour propulser 1300 kg, la 300 SL autorise des accélérations impressionnantes, aidées par le généreux couple du moteur. La direction précise - pour l'époque - et les suspensions indépendantes procurent à la voiture une tenue de route sportive mais qui, dans des mains moins expertes, pouvait néanmoins surprendre à haute vitesse. En effet, l'essieu arrière à bras oscillants, s'il constitue une amélioration par rapport à l'essieu rigide, présente une fâcheuse tendance au survirage intempestif à haute vitesse, comme le savent si bien ceux et celles qui ont essayé de pousser une Volkswagen, une Renault Dauphine, une Fiat 600 ou une Porsche des premiers jours.
D'une rigueur toute germanique, l'habitacle de la 300 SL tendu de cuir sur la plupart des exemplaires se distingue par une excellente position de conduite et une instrumentation nette et complète, dominée par un gros compte-tours et un compteur de vitesse placés bien en vue du conducteur. Pour le reste, ce biplace grand sport dispose d'un espace de rangement pratique derrière les sièges et d'un coffre convenable qui se prête merveilleusement au jeu de valises faites sur mesure que l'on pouvait se procurer à titre d'option.
Pour boucler la boucle, Mercedes-Benz, toujours à l'incitation de l'irréductible Maxi Hoffman, lance en 1957 le roadster 300 SL. Dotée de portes classiques ayant nécessité des modifications au châssis tubulaire, le cabriolet connaît un beau succès aux États-Unis, son marché de prédilection. Au total, sur les 1400 coupés 300 SL à portes papillon produites, près de 1100 débarquent en Amérique dont un nombre respectable fait encore la joie des collectionneurs fortunés.
À la 300 SL, succède en course la Mercedes-Benz 300 SLR produite en 1955 et propulsée par un moteur de Formule 1, un superbe 8 cylindres en ligne de 3 litres en alliage léger. C'est au volant de la voiture 722 (désignant l'heure de départ, 7h22) que le légendaire Stirling Moss secondé par Denis Jenkinson, son ineffable co-pilote, remportent les Mille Miglia de 1955 parcourant les 1600 km sur les routes d'Italie à une moyenne de 157,65 km/h. Jamais personne ne fera mieux. Mais ça, c'est une autre histoire.

Dans le rétroviseur de la Mercedes-Benz 300 SL 1954 :
Empattement / Long. / larg. / haut. (cm) : 240 / 452 / 179 / 130
Poids en ordre de marche : 1 295 kg
Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 litres, 1 ACT, injection mécanique directe, carter sec
Puissance / Couple : 215 ch à 5 800 tr/min / 202 lb-pi à 4600 tr/min
Transmission : boîte manuelle à 4 vitesses, deux rapports de pont au choix
Freins : à tambours assistés aux 4 roues
Suspensions : indépendantes
0 à 100 km/h : 9,5 secondes
Vitesse de pointe : 235 à 260 km/h, selon rapport de pont
Consommation moyenne : 9,5 L/100 km
Réservoir : 100 L

Production :
Coupé 1954-57 : 1400 exemplaires
Roadster 1957-63 : 1858 exemplaires

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