>. Karl Benz était le plus connu des 2 protagonistes puisqu'il était à l'origine du premier tricycle à essence. Par la suite, la firme à l'étoile d'argent conçut de nombreux modèles de prestige désormais baptisés Mercedes. En 1901, Emil Jellinek puissant associé de Daimler-Benz, avait exigé et obtenu que toute nouvelle venue des usines Daimler-Benz porte le nom de Mercedes, sa nièce. Les Mercedes furent produites jusqu'à la 2iè Guerre Mondiale, guerre qui leur fut presque fatale. Après la guerre, les Mercedes étaient des voitures produites en petites quantités à cause du rationnement du métal imposé par les Alliés. Les Mercedes de course étaient cependant de redoutables adversaires et plus particulièrement, la 300SL Gullwing. C'est cette dernière qui, avec ses portes en ailes de mouettes, inspira le style de la C-111.

La C-111 créa une véritable commotion dès son dévoilement. Plusieurs crurent que Mercedes s'apprêtait à effectuer un retour sur le marché des voitures de sport à hautes performances et pourtant, il n'en était rien. La C-111 possédait une carrosserie en matière plastique, renforcée de fibre de verre, qui était déposée sur un châssis en acier. Pour la carrosserie, Mercedes choisit la couleur orange. Était-il nécessaire de choisir une couleur si voyante pour que la C-111 puisse se faire remarquer?.. Les phares basculants permettaient à la C-111 de conserver une bonne efficacité aérodynamique. Les portes en forme d'ailes de mouettes permettaient de découvrir un habitacle des plus fonctionnels en plu de faire un clin d'œil au passé. L'habitacle de la C-111 était agréablement fini avec une radio ainsi qu'un système de chauffage. Les sièges étaient de types baquets et réalisés en tissu à motif pied de poule. Derrière les sièges, un moteur tri-rotors de 3,6 litres de cylindrée et développant 280 ch, occupait tout l'espace. Une boite de vitesses à 5 rapports, entièrement synchronisés, était boulonnée au groupe propulseur. Le 0-60 mi à l'heure était abattu en un peu plus de 5 secondes et la voiture atteignait 270 km/h. La version à 4 rotors apparue l'année suivante, était encore plus démentielle. Désormais forte de 350 ch, son moteur de 4,8 litres de cylindrée n'avait besoin que de 4,8 secondes pour atteindre 60 mi à l'heure et sa vitesse de pointe plafonnait à 300 km/h.

Les 1100 kilos de la C-111 étaient juchés sur une suspension entièrement indépendante avec des triangles, à l'avant et des bras multiples, à l'arrière. Cette suspension lui conférait une grande maniabilité ainsi qu'une stabilité à grandes vitesses. Les pneus, de dimension 205, étaient montés sur des jantes d'aluminium de 14 pouces de diamètre.

Le premier grand choc pétrolier de 1973 signa l'arrêt de mort de la C-111. Mercedes avait produit environ 24 exemplaires de cette voiture et avait bel et bien l'intention de la produire en série. Victime de son appétit trop vorace, la C-111 partit vers le musée. Les moules ayant servi à la réalisation de ses différentes pièces prirent, pour leurs parts, le chemin de la casse. La C-111 était en avance sur son temps car ses lignes n'ont pas pris une ride. Il est cependant illusoire de croire que Mercedes ressuscitera ce modèle. Enfin, il est toujours permis de rêver…

Avantages
Le moteur rotatif est compact et léger. Il est plus doux qu'un moteur conventionnel puisqu'il ne produit pas de mouvements alternatifs (de bas en haut et de haut en bas) mais plutôt des mouvements circulaires. Le moteur rotatif possède une zone d'opération de 270 degrés tandis que le conventionnel se contente de 180 degrés. Le moteur rotatif n'utilise pas de soupapes ni de tiges de force, ni de bielles. Un moteur conventionnel à 4 cylindres a recours à 89 pièces dont 85 sont en mouvement. Le moteur rotatif pour sa part, utilise 10 pièces dont seulement 5 sont en mouvement. En utilisant moins de pièces mobiles les probabilités de bris mécaniques se trouvent grandement diminuées. En outre, grâce à l'absence de soupapes, la courbe de puissance du moteur rotatif est linéaire. La résultante de cette intéressante caractéristique est que la puissance du moteur rotatif est plus facile à exploiter que celle d'un moteur conventionnel puisqu'elle est linéaire.

La température de fonctionnement du moteur rotatif est moins élevée que celle du moteur conventionnel et cause ainsi, moins d'émissions d'oxyde de nitrogène. Ce dernier avantage est presque annulé lorsqu'un convertisseur catalytique est installé sur un moteur conventionnel. Enfin, dernier avantage et non le moindre, le moteur rotatif est parfaitement compatible avec l'utilisation de l'hydrogène comme combustible.

Désavantages
La grande surface des chambres de combustion nécessite une flamme longue et constante pour être efficace. L'emploi de 2 bougies par cylindre, 3 sur les moteurs de compétition, pallie cette lacune du moteur rotatif. Le moteur rotatif a un appétit en hydrocarbures beaucoup plus élevé qu'un moteur conventionnel. Une attention toute particulière doit être accordée au niveau de l'huile moteur car la consommation est assez importante. Lorsque les tolérances de construction ne sont pas rigoureusement observées, les émissions de monoxyde carbone du moteur rotatif sont beaucoup plus élevées que celles d'un moteur conventionnel.

De nombreux constructeurs ont cru aux possibilités du moteur rotatif. La regrettée NSU Ro80 utilisait à son époque un moteur rotatif. C'est définitivement la compagnie Mazda qui a le plus longuement persévéré dans le perfectionnement de ce moteur inhabituel. Mazda remporta même l'édition 1991 des 24 Heures du Mans avec un sport prototype motorisé par une version à 4 rotors. Mazda commercialise toujours la RX7 au Japon et ce modèle pourrait bien être importé à nouveau sur le marché nord-américain. Une chose est cependant assurée. La raréfaction des combustibles fossiles oblige déjà les constructeurs automobiles à travailler sur des modèles ayant recours à des combustibles de remplacement. L'hydrogène fait partie de ces combustibles de remplacement et Mazda, grâce à son moteur rotatif, possède une longueur d'avance sur les autres constructeurs.

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