par Michel Desbiens

La carrosserie qui arrive des usines de tôles embouties de Swindon est transportée chez BMC Morris pour y être peinte. On y installe au passage, mais sans ajuster, les tapis et les bancs. Après, elles sont acheminées six à la fois vers les usines MG d'"ABINGDON" où on y fixe le tableau de bord, les instruments et où on y ajuste les tapis et les bancs. Plus loin, à un autre niveau, on fixe à la voiture la suspension, l'essieu arrière et la colonne de direction.

Le moteur arrive de chez Austin complet avec les circuits électriques en place. On ajuste les tuyères d'admission et d'échappement ainsi que les doubles carburateurs SU. Le tout est mis en place dans la voiture en même temps que la transmission. Enfin on installe les roues et les pneus en provenance de chez Dunlop.

Une fois assemblée un employé essaye la voiture sur une distance de six milles, soit le trajet aller retour vers le village de Marcham. S'il n'y a pas de problèmes la voiture est ensuite acheminée vers les quais d'embarquement pour y être exportée un peu partout à travers le monde.

Il ne reste plus qu'à effectuer au delà de 500,000 fois ces opérations, sur une période s'étendant sur 18 ans et vous allez revivre ainsi l'histoire de la fabrication de la MGB, la voiture anglaise la plus vendue et la plus populaire d'après guerre. Même que depuis quelque temps on la fabriquait encore, dans des conditions différentes certes et sous le vocable de MGR V8 mais en utilisant le même outillage et les services de plusieurs des ouvriers qui travaillaient à la fabrication de la MGB d'origine. Cette ténacité a permis aujourd'hui de faire renaître une nouvelle MG du nom de MG TF.

On avait prévu une durée de vie maximale de 7 ou 8 ans pour la MGB ainsi que les ventes beaucoup plus modestes. La MGA qui précède a été fabriquée à plus de 100,000 exemplaires, un niveau record jusque là pour une voiture sport.

On a donc cherché à économiser au maximum, lors de la conception, afin de minimiser au maximum le coût de l'outillage nécessaire à sa fabrication. C'est ainsi que l'on retrouve sur la MGB à peu près tous les mêmes accessoires que sur plusieurs autres voitures anglaises. nous sommes en face de l'un des meilleurs exemples de réussite esthétique soumise à des critères ultra-fonctionnels.

C'est Don Hayter travaillant auparavant chez Aston Martin qui dessine les lignes de la MGB presqu'en une seule fois. Contrairement à la plupart des autres projets de voiture qui vont et viennent constamment entre les différentes paliers de la British Motor Corporation, la MGB est acceptée du premier coup et le prototype alors réalisé est virtuellement identique à la voiture par la suite mise en vente. Issue du projet EX 214 (expérimental) elle devient donc rapidement le projet ADO 23 (Austin or Amalgamated Drawing office).

Voici d'ailleurs certaines explications quant aux influences stylistiques qui ont inspiré la création des lignes de la MGB. Les gens de chez MG aimaient beaucoup les lignes de l'Aston Martin DB2-4 et voulaient au départ faire évoluer les lignes de la MGA vers ce modèle. Parallèlement, le carrossier Frua s'était vu confié le mandat de dessiner et fabriquer une nouvelle proposition pour la future MG. Cette dernière, trop lourde, trop surélevée et pas assez aérodynamique ne fit pas long feu et la décision fut prise de travailler à partir d'un concept de carrosserie auto-portante, concept qui ne manquerait pas d'apporter des réponses aux problèmes citée plus haut.

Observons donc le projet expérimental MG EX181 qui est destinée à la chasse aux records de vitesse (254 mph). Elle est auto-portante et surbaissée, mais comme toutes les voitures purement aérodynamique elle manque de caractère. Cependant tout le bas de caisse et la ligne du capot de la MGB proviennent de cette voiture. Pour justement ajouter du caractère la section avant est du propre aveu des concepteurs inspirée directement des Ferrari de l'époque et le tronquage de la grille avant de la MGA donna celle de la MGB.

Les embryons d'ailes à l'arrière sont par ailleurs une concession inspirée de la mode de l'époque et on abandonne même un projet d'ailes plus proéminentes, du genre de la Sunbeam Alpine, vu le coût de fabrication trop élevé. Cette section arrière fut copiée pour être utilisée par la MG Midget et l'Austin Sprite MK II qui sont présentées au public en 1961 avant la MGB.
Celles-ci ne sont en fait que le produit d'un remaniement extérieur de la Sprite BugEye qui fut la première voiture sport de série à carrosserie auto-portante (1958) et qui sera suivie par la Sunbeam Alpine, la Jaguar XKE et la MGB.

La suspension arrière sera le seul élément à être remanié entre le premier prototype et la sortie du premier modèle de production. Cette suspension restera à lames tout comme sur les MG précédentes pour des raisons de rigidité, d'espace et d'économie. Cela impliquera alors un allongement de la carrosserie devant les roues arrières et Don Hayter doit redessiner un deuxième prototype qui sera complété en juillet 1961.

La MGB fut lancée au Motor Show de Londres en septembre 1962 au prix de 949 livres sterling. Ironiquement, à la fin de la production en 1979 British Leyland accuse un déficit de 900 livre sterling sur chaque voiture vendue en Amérique; situation redevable à la montée de la livre sterling sur les marchés de change.

Entre-temps, en 1965 on confie au célèbre carrossier italien Pininfarina la tâche de dessiner un coupé à partir de la MGB. Il en résulte l'une des plus belles voitures anglaises de l'époque. En effet la MGB GT est dotée d'une ligne très homogène qui n'a pas du tout l'air d'un exercice de conversion. Environ le quart de toutes les MGB fabriquées seront des GT.

Les prises de contrôles successives des années 60 et 70, les normes de sécurité et d'anti-pollution de plus en plus exigeantes aux USA, une allure vieillissante et des performances en baisse concurrencées par des nouvelles venues telles que la Datsun 240Z ainsi qu'un penchant favorable de Leyland pour la marque Triumph ont fini par avoir raison de la MGB qui se vendit quand même très bien jusqu'à la fin des années 70. Même les pare-chocs en polyuréthane n'empêcheront pas les gens de rêver être au volant de la MGB ou de la Midget.

Ce n'est pas que les responsables de la marque n'avaient pas d'idées pour la remplacer. Parmi d'autres, un projet pour une nouvelle MG à moteur central AD0 21 est d'ailleurs présenté en novembre 69. Les lignes de la voiture plaisent beaucoup mais l'idée du moteur central ne fait pas son chemin. De plus le coût de fabrication s'avère élevé étant donné le caractère très spécifique du projet. C'est cette silhouette que tentera d'évoquer plus tard la Triumph TR7 mais avec un moteur placé à l'avant on ne retrouvera pas le bel équilibre du prototype ADO 21.

Comme nous le savons tous, une à une toutes ces belles sportives disparaîtront à la fin des années 70. Quand on annonça l'abandon de la MGB le 10 septembre 1979, il y eut de nombreuses réactions et même des manifestations. La compagnie Aston Martin tenta de racheter les droits de fabrication de la voiture mais elle échoua dans un contexte économique difficile. Les deux derniers exemplaires de la MGB sortent de l'usine le 22 octobre 1980.

Rien qu'aux USA, en 1990, on dénombrait pas moins de 130,000 exemplaires de MGB encore en circulation!
Après une légère tentative en 1992 avec la MG RV8, cette célèbre voiture sport renaît en 1995, sous le nom de MGF et en 2002 sous le nom de MGTF.