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Vedette du dernier Salon de Londres avec la Lotus Elan, la Triumph Spitfire rallia d'emblée tous les suffrages. A tel point que beaucoup se demandaient pourquoi Triumph avait attendu si longtemps avant de dériver un petit roadster sport de sa berline Herald. Si, sur un plan général, la Spitfire est directement dérivée de la Triumph Herald, elle s'en distingue par quelques remaniements de structure intéressant le châssis en particulier. Pour tenir compte du poids moins élevé de la Spitfire par rapport à la berline (675 kg au lieu de 785), Ia suspension a été adoucie, mais elle est identique. A l'avant, le constructeur a cru bon de monter des freins à disque (Girling), tout en conservant les tambours à l'arrière. Quant au moteur, c'est le 4 cylindres de 1147 cm3 de la Herald, mais, grâce à l'adoption de deux carburateurs S.U. H52, l'élévation du rapport de compression de 8 à 9/1, d'un arbre à cames et de réglages spéciaux, la puissance est augmentée de près de 50 %, passant de 43 ch à 4500 tr/mn à 63 ch à 5250 tr/mn, le couple maximal étant obtenu à 3500 tr/mn au lieu de 2 250 tr/mn. FINITION ET EQUIPEMENT On prend toujours un certain plaisir à regarder une petite voiture de sport. Avec la Spitfire, la séduction est plus grande à cause des lignes harmonieuses que Michelotti a très bien réussies. La présentation de l'habitacle ne sacrifie rien pour donner l'impression que l'on a vraiment affaire à une voiture de sport. Sans être recherchée, la finition est satisfaisante et l'équipement complet. Tous les instruments et commandes sont rassemblés au centre du tableau de bord, mais le volant masque le thermomètre .d'eau et la partie du compteur de vitesse intéressant les limitations de vitesse habituelles (autour de 60 km/h). Deux profonds vide-poches sont ménagés de part et d'autre sous la planche de bord. La capote mise en place, il faut une certaine agilité pour se glisser au volant. La visibilité est limitée vers le haut, ce qui pose un problème lorsque l'on attend près d'un feu rouge. La colonne de direction est celle de la Herald qui comporte un dispositif télescopique de sécurité en cas de collision frontale. Le volant en bois équipant la voiture essayée n'était pas de série. Les deux sièges baquets assurent une bonne position et l'habitabilité est satisfaisante. Ils sont réglables en distance (18,7 cm) grâce à une glissière à 12 crans. Sans être énorme, le coffre est utilisable, la roue de rechange étant placée horizontalement sur le plancher. PERFORMANCES A MONTLHERY Vitesse maximale : Le meilleur tour de l'anneau a été couvert en 1 mn 3 s, ce qui représente 145,813 km/h. Avec la correction de 2 % que l'on applique pour tenir compte du ralentissement de la piste lorsque la vitesse est voisine de 150 km/h, la vitesse théorique en ligne droite serait de 148,5 km/h. A cette vitesse, l'aiguille se trouve dans la zone orange du compte-tours comprise entre 5 500 et 6 000 tr/mn. L' étalonnage du compteur : 60 km/h au compteur correspondent à 58 km/h réels, 80 à 77, 100 à 97, 120 à 118, 140 à 135 et 150 à 145. Accélérations : Départ arrêté, nous avons couvert les : - 400 m en 19 s 3, contre 19 s pour une Facellia F 2 et une Sunbeam Alpine, 19 s 4 pour l'ancien cabriolet Fiat 1500. -1000m en 36 s 7, contre 36 s 4 pour une Giulietta Sprint, 36 s 6 pour une berline 1500 Fiat, 37 s 2 pour une Ford Taunus TS, 37 s 4 pour une Volvo 122 S. A la borne des 1000 m, le compteur indiquait 142 km/h. Toujours départ arrêté, nous avons atteint les 100 km/h (réels) en 14 s 8. Enfin, pour passer de 60 à 100 km/h, 8 s ont été nécessaires en 3ème et 12,2 s en 4ème. Boîte de vitesses : En utilisant les rapports intermédiaires jusqu'au régime limite autorisé de 6 000 tr/mn, nous avons relevé pour chacun d'eux la vitesse maximale suivante : 40 km/h en 1ère, 70 km/h en 2ème et 110 km/h en 3ème. Circuit routier : Le meilleur tour a été couvert en 5 mn 18 s 4, soit à la moyenne de 103,679 km/h . Pour mieux fixer les idées, on peut rapprocher cette moyenne intéressante pour une voiture de 1200 cm3 de cylindrée, de celles réalisées avec une Citroën ID 19 (102,457), une DS 19 (104,929), une Vauxhall VX 4/90 (103,225), une Fiat 1500 Berline (104,597), une Sunbeam Alpine (106,987), etc… AU VOLANT DE LA SPITFIRE Quittant Montlhéry où nous avons fait le tour des possibilités limites de la Spitfire, nous avons pris la route afin de faire plus ample connaissance. Si la position de conduite est très agréable, on regrette cependant d'avoir les pédales désaxées vers la gauche et que l'accélérateur ne soit pas conçu pour pouvoir être manœuvré en même temps que le frein. On est bien assis, on perçoit bien les réactions de la voiture, mais les dossiers qui maintiennent suffisamment le dos ne nous moulaient pas assez les hanches. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le bruit des remous d'air sur la capote (elle est bien tendue et ne claque pas) vient couvrir le ronflement accusé du moteur, qui devient bruyant au-dessus de 4 500 tr/mn. Etant donné que sur les lignes droites il est facile de maintenir l'aiguille du compteur entre 140 et 150 km/h, on se trouve toujours au voisinage ou dans la zone de prudence (orange) du compte-tours. Le bruit interdit alors une conversation sur le mode normal. Aussi serait-il souhaitable que la boite comporte une cinquième vitesse qui aurait quatre avantages : réduire sensiblement le niveau sonore du moteur, permettre un régime de rotation du moteur raisonnable en vitesse de croisière élevée, abaisser la consommation, limiter l'usure des organes du moteur. Considérant le compromis tenue de route-confort, la suspension est bonne. Cependant, sur mauvaises routes, on perçoit les moindres aspérités du sol et le travail de la suspension avant se répercute sous forme de réactions dans la direction, par ailleurs très légère et d'une excellente précision. La Spitfire survire progressivement, d'une façon très saine, et on la contrôle facilement. On prend un réel plaisir à l'inscrire dans une courbe rapide qu'elle suivra avec fidélité. A l'extrême limite, il arrive que la roue arrière intérieure, délestée, perde son adhérence, surtout si le revêtement est mauvais. Peut-être une barre anti-roulis plus efficace contribuerait-elle à conserver une assiette plus horizontale dans les virages pris à vive allure. La boîte de vitesses, dont le verrouillage est ferme, est d'un maniement agréable et les freins (disques à l'avant) ont très bien résisté aux traitements sévères que nous leur avons infligés. Se méfier toutefois des distances de freinage aux faibles allures (il faut appuyer très fort sur la pédale), alors qu'à grande vitesse l'efficacité est bien meilleure. En conduite intensive (Montlhéry), la consommation s'est élevée à 10,6 l aux 100 km. Sur route, en conduite rapide, elle a été de 9,7 l. II faut dire cependant que, dès que les circonstances le permettaient, nous utilisions la voiture au plafond de sa vitesse. En conduite raisonnable, la consommation oscille autour de 8/8,5 l, ce qui, avec un réservoir de 40 l, donne une autonomie de l'ordre de 450- 500 km. |