SYMETRIC-PARIS

50 ans d'avance?

par Lee Breed

Casimir Loubières conçut cette voiture que l'on nommerait aujourd'hui hybride, appelée "Symetric". Présentée pour la première fois en 1951, elle était équipée d'un moteur quatre cylindres de 1100 cm3, monté transversalement, et commandant un générateur qui alimentait quatre moteurs électriques, un dans chaque roue. Vous vous rappelez du fameux moteur-roue d'Hydro-Québec qui ressort de temps à autre? Ce système n'était pas nouveau, déjà en 1903 Lohner-Porsche l'avait expérimenté sur une traction.
La Symetric évoluera jusqu'en 1958, où une version remaniée et d'une esthétique encore plus douteuse sera présentée sous le nom d'Arbel Symetric-Paris.
L'alimentation électrique est passée du moteur conventionnel entraînant une génératrice au "Genestafuel", un générateur statique à gaz, soit une pile thermoélectrique basée sur le principe physique Thompson: si un élément métallique est chauffé à une extrémité et refroidi à l'autre, la différence de températures fait naître dans cet élément un courant électrique, dans le cas du Genestafuel, la source de chaleur est fournie par des brûleurs alimentés par du gazole et un ventilateur refroidit les autres extrémités des thermo-éléments.
La nouveauté de cette dernière présentation de la Symetric en 1958 sera de nouveau l'alimentation électrique, cette fois fournie par le "Genestatom". Cet appareil chauffe en permanence, la source de chaleur est obtenue par des cartouches à énergie atomique. Une charge de ces cartouches faites avec des déchets des usines et centrales nucléaires (enfouis au fond des océans) aurait suffit à alimenter le Genestatom pendant cinq ans! Cette idée fut également reprise par Ford avec la Nucleon de la même époque équipée d'un réacteur nucléaire dissimulé sous une sorte de "continental kit"! Notons que cette création n'était qu'une maquette au 3/8ème.

GENESTATOM Le tambour des thermo-éléments (1) est refroidi à une extrémité par une turbine (2) qui envoie de l'air frais. L'autre extrémité est chauffée par la cartouche atomique (3) qui est glissée dans une gaine réfractaire (4) blindée aux chocs et aux rayons dangereux. Le courant sort par les câbles (5). Puissance: 40 KW Tension: 30 volts Intensité: 1325 ampères

Genestatom

Ford Nucleon 1958

D'ailleurs, les fabricants de la Symetric déclarèrent à l'époque: "Pour alimenter le Genestatom, il nous faut l'autorisation du gouvernement français. En attendant, nous utiliserons le Genestafuel, et dans six mois des taxis Symetric-Paris circuleront dans la capitale".
Comme nous le savons aujourd'hui, il n'en sera rien et, Dieu merci! Les grands responsables de l'époque n'ont pas souhaité donner suite à la propagation de centrales nucléaires sur roues, dans les rues et aux mains de...

Les moteurs électriques disposent du couple maximum dès le démarrage et de ce fait n'ont nul besoin de démultiplication comme un moteur à explosion et donc ne nécessitent pas l'utilisation d'une boîte de vitesses. De plus, ils aident au freinage en les court-circuitant et constituent même un excellent anti-blocage puisque dès que la roue bloque, le freinage s'arrête. La réciproque est également vraie, car si la roue patine et s'emballe, l'alimentation de celle-ci est transférée aux autres roues, ce qui devient un excellent anti-patinage!
En résumé, les avantages: quatre roues motrices avec antiblocage et anti-patinage, absence de boîte de vitesses, de différentiel et d'arbres de transmission, d'où économie de poids et... d'argent!
Un désavantage s'impose de lui-même: les moteurs-roues électriques sont lourds, et donc le poids non suspendu élevé ce qui n'aide pas la tenue de route, les rebonds des roues sont moins bien contrôlés, comme du temps de ces bons vieux essieux rigides, même affublés de belles roues en alliage léger (mags).

La première Symetric présentée en 1951

La dernière mouture présentée en 1958 Une esthétique douteuse...

Cette Symetric, dont la carrosserie était en plastique, reprenait des innovations déjà anciennes, mais avait néanmoins quelques bonnes idées qui ne furent pourtant pas reprises en grande série. Rappelons qu'elle tirait son nom de l'interchangeabilité de ses pièces: ailes, couvercles capot et coffre, portes, vitres, pare-brise et lunette arrière... On peut donc imaginer que les prix étaient coupés d'autant, sans parler de la commodité de disposer de pièces moins nombreuses. Brooks Stevens, fameux designer américain, a d'ailleurs repris cette idée pour Studebaker, mais les finances de cette firme à cette époque ne permettaient même pas de pouvoir faire des économies!

A: Couvercles de capot et coffres identiques B: Pare-brise et lunette arrière identiques C: Carrosserie en deux parties identiques D: Porte arrière gauche identique à porte avant droite E: Porte avant gauche identique à porte arrière droite F: Enjoliveur de phare identique à enjoliveur de feu arrière G: Phare simple H: Pare-chocs avant et arrière identiques

La Studebaker symétrique de Brooks Stevens, appelée quelquefois Familia

L'idée des portes coulissantes dans les bas de caisse sera reprise par BMW avec sa Z1 confidentielle, ce sera bien la seule. Quant aux vitres coulissant dans le toit, personne aujourd'hui n'a osé! Il faut bien avouer que cette idée pour pertinente qu'elle soit (l'accès à bord est ce qui se fait de mieux) ne laisse pas beaucoup de choix dans le style de la carrosserie et la lourdeur du dessin de la Symetric n'était déjà plus de mise à la fin des années cinquante. Mais à l'heure où les pseudo 4X4 et autres SUV foisonnent dans nos rues, ces idées devraient pouvoir s'appliquer et, reconnaissons-le, ces derniers n'auraient pas grand-chose à perdre du point de vue esthétique!
Vers 1970, Brooks Stevens, toujours lui, a proposé le toit coulissant de la partie arrière d'un break, le transformant de ce fait en pick-up. Ce serait-il inspiré de la Symetric-Paris?

La Symetric a eu une gestation plutôt longue de 1951 à 1958, et elle ne sera jamais fabriquée en série. Cette arlésienne de la route n'a rien à envier à ses modernes épigones* lesquels semblent végéter, malgré la pression de la mode écologique, et ce, bien que la technologie ait terriblement progressé en plus de cinquante ans. Rien de nouveau sous le soleil!

* épigone: (du grec epigonos, descendant) Successeur, disciple sans originalité personnelle.

Caractéristiques techniques:

Châssis: poutre centrale tubulaire + traverses
Suspension: 4 roues indépendantes. Chaque roue est tirée par un bras à 45º qui comprime un bloc de caoutchouc "Thermogum"
Direction: boîtier Gemmer
Transmission: 4 roues motrices par 4 moteurs-roues électriques
Freins: ralentissement via les moteurs électriques par court-circuit ou inversion de courant, arrêt par tambours.
Dimensions: longueur: 5 m, largeur: 1,80 m, empattement: 3 m, hauteur: 1,55 m

©VEA