La présente chronique fait suite à une demande spéciale formulée par une vieille amie (et non pas une amie vieille…), Lucie Fortin. Elle a toujours eu un faible pour Simon Templar et sa belle Volvo blanche.

La voiture de sport en fibre de verre
L'idée que la commercialisation d'une Volvo de sport pourrait améliorer les ventes de la Volvo régulière germa dans la tête du chef de la direction de Volvo de l'époque, monsieur Assar Gabrielsson. Après avoir résidé aux Etats-Unis pendant plusieurs années, Gabrielsson posa les jalons d'une période de 20 ans de production de voitures de sport par Volvo. Il était persuadé que Volvo pourrait bénéficier de cette implication au même titre que Chevrolet avait pu le faire avec la Corvette. Une entente fut signée avec la compagnie Glaspar de Californie, entente qui fit de cette dernière la compagnie mandatée pour la conception et la réalisation des prototypes. Les châssis seraient cependant réalisés par Volvo.

Le moteur était une version "gonflée" du moteur PV développant 70 chevaux. Le dessin de la carrosserie fut légèrement retouché par Volvo avant l'entrée en production de la voiture, en 1956. En comptant les prototypes, c'est une production totale de 70 voitures qui fut réalisée. La P1900 était une voiture expérimentale réalisée en fibre de verre et l'expérience ne fut pas très concluante. Le nouveau vice-président de Volvo, Monsieur Gunnar Engellau, annonça qu'il avait arrêté la production de la P1900 parce qu'il s'agissait, selon lui, d'une Volvo de faible qualité et non pas parce qu'il s'agissait d'une voiture de sport. Il était convaincu que la conception d'une voiture de sport ne pourrait qu'être bénéfique pour l'image de Volvo sur le marché américain.

Le véritable maître d'œuvre du retour de Volvo dans le créneau des voitures de sport fut toutefois un consultant employé par Volvo, monsieur Helmer Pettersson. Celui-ci se retrouva pratiquement sans emploi après l'abandon de la P1900. Il aurait même déclaré : "Pourquoi ne pas réaliser une véritable voiture de sport?"

Les prototypes
Il est probable que Pettersson ait pensé à son fils Pelle lorsqu'il proposa à Volvo de construire une nouvelle voiture de sport. Le fils de Pettersson avait étudié le design automobile aux É-U. En 1957, il fut embauché par Frua, une filiale de Ghia, en Italie. Frua se vit confier la tâche de concevoir la nouvelle voiture de sport de Volvo parce que Ghia était liée par un contrat d'exclusivité avec Volkswagen. En juillet de la même année, 5 différents dessins étaient prêts : 2 réalisés par Ghia, 2 réalisés par Frua et le dernier, réalisé par Pelle Pettersson. Lorsque le directeur de Frua vit le dessin de Pelle, il lui demanda de retoucher les 2 dessins de Frua afin qu'ils soient semblables à son propre dessin.

Pelle s'exécuta avec réticence parce qu'il n'aimait pas les dessins de Frua. En août, les 3 dessins furent présentés à Engellau qui, sans aucune hésitation, opta pour le dessin de Pelle. Engellau s'écria même : "Je veux ce dessin!"

Trois prototypes furent construits par Frua sur des châssis fournis par Helmer Pettersson. Ces 3 prototypes furent présentés à Engellau en décembre 1957 et ce dernier se déclara être enchanté du résultat. Il statua que la nouvelle voiture se devait de ressembler le plus possible au prototype conçu entièrement par Pelle Petersson.

Qui se chargera de construire la P1800 ?
Helmer Petterson entreprit des pourparlers avec la compagnie Karman, d'Allemagne de l'Ouest, pour faire construire la voiture. Une fois de plus, Volkswagen contrecarra les plans de Volvo en interdisant à Karman de construire la nouvelle Volvo. Pendant ce temps, des fuites avaient fait en sorte que la presse était au courant des intentions qu'avait Volvo de construire une nouvelle voiture de sport et Volvo n'eut d'autre choix que de confirmer la rumeur.

Raymond Eknor se rendit en Angleterre avec en mémoire une demande toute spéciale de la part du vice-président exécutif de Volvo, G. Anderson : "Eknor, vous devez absolument vous souvenir que cette voiture doit être construite dans un pays où je pourrai jouer au golf !" Eknor visita d'abord l'usine Bristol, puis l'usine Jensen qui produisait à l'époque les carrosseries des Austin. En décembre 1958, une entente prévoyant la construction de 10 000 P1800 fut signée entre Volvo et les 2 plus importants manufacturiers de carrosseries d'Angleterre, Jensen et Pressed Steel. Les carrosseries seraient embouties à Lindwood en Écosse, un excellent endroit pour les golfeurs, pour être ensuite transportées à West Bromwich. Jensen y avait construit une nouvelle usine avec une ligne d'assemblage exclusivement dédiée à la P1800.

Les débuts de la production
Outre quelques détails mineurs, la carrosserie de la P1800 était fort semblable à celle des prototypes réalisés. L'écusson de calandre avec un "V" fut retiré et les enjoliveurs, simplifiés. Les pare-chocs, séparés sur le prototype, furent réunis sur la voiture de production. Le tableau de bord fut quelque peu simplifié et l'arrière profilé de la voiture imitait à merveille la forme du prototype italien. Le moteur était, bien entendu, une partie extrêmement importante de la voiture. L'unité B18, utilisant cinq paliers, fit son apparition avec la P1800. Le moteur était considéré comme un tout nouveau moteur et ce, même s'il retenait la plupart des éléments des vieux 4 cylindres Volvo. Le moteur faisait osciller la balance à seulement 143 kilos, en partie grâce à l'emploi de l'aluminium pour la pompe à l'huile et pour la pompe à eau.
Le taux de compression de ce moteur était de 9,5 :1 sur la version B18B et il développait 100 chevaux à 5500 t/mn. Le collecteur d'admission faisait usage de 2 carburateurs de marque "SU" de 1 ¾ pouce de diamètre (SU HS6). Un embrayage "Borg&Beck" faisait le lien entre le moteur de la P1800 et la boîte de vitesses M40. Une surmultiplication de marque "Laycock-de-Normanville" était disponible contre supplément.
Les premières images de la voiture furent dévoilées à la presse en 1959 et les prototypes apparurent aux Salons de l'auto de Bruxelles et de New-York en 1960. Plusieurs acheteurs furent contrariés par les délais de livraison. De nombreux acheteurs américains durent attendre 1 an avant de pouvoir prendre possession de leur P1800 en dépit du fait qu'ils avaient versé un dépôt. Les débuts de la production furent retardés pendant plus de 2 ans. La conséquence de ces nombreux retards fut que la première P1800 ne sortit des chaînes d'assemblage qu'en mai 1961. Les nouveaux propriétaires se consolèrent facilement puisqu'ils eurent droit à une GT silencieuse, confortable, possédant une excellente tenue de route, une bonne réserve de puissance et, en prime, une ligne des plus attrayantes.

Apparition de nouveaux problèmes
Les problèmes n'étaient pas tout à fait résolus. Des désaccords importants entre Volvo et Jensen, concernant la qualité d'assemblage de la voiture, eurent pour principal effet que Volvo dépêcha de toute urgence des membres de son personnel afin de superviser la qualité de l'assemblage. La faible qualité de l'assemblage et des travaux de peinture valut une mauvaise réputation à Volvo. Lorsque la nouvelle usine de Volvo fut complétée en 1963, une section de la vieille usine de Lundby fut aménagée pour l'assemblage de la P1800. L'entente existant entre Volvo et Jensen fut rompue et Jensen fut dédommagée. Après la production de 6000 voitures, à Lundby, la production fut transférée à Göteborg . Les voitures reçurent le suffixe "S" pour faire honneur au pays de fabrication, la Suède. Les 2 000 premières voitures furent assemblées selon le procédé utilisé en Angleterre chez Jensen. Les larges enjoliveurs disparurent au profit d'enjoliveurs de marque "Amazon" et les clignotants avant reçurent la teinte orange. Une sellerie de cuir habillant les sièges avant et la banquette arrière fut retenue. Les panneaux de portières furent dessinés de nouveau. La puissance du moteur fut portée à 108 chevaux grâce à un nouvel arbre à cames et à un taux de compression majoré à 10,0 :1. La voiture était disponible en 3 teintes, soit le rouge, le blanc et le gris foncé.

Une publicité inattendue et gratuite
La P1800 reçut beaucoup de publicité gratuite en servant de "Pace Car" lors de la course des 24 heures de Sebring, éditions 1963 et 1964. Le meilleur tremplin publicitaire pour la P1800 fut, fut toutefois la populaire série télévisée, "Le Saint". Lorsque Simon Templar pourchassait les criminels au volant de sa P1800, il contribuait très largement aux ventes cette voiture. Les producteurs de la série avaient initialement porté leur choix sur la Jaguar type-E, mais Jaguar fut dans l'impossibilité d'en fournir un exemplaire à temps.

En 1964, la lettre "P" disparut et de nouveaux sièges, fort confortables, firent leur entrée. Une nouvelle banquette arrière, rabattable et dotée de courroies pour maintenir les bagages en place, fut également introduite. Des innovations encore plus importantes incluant de nouvelles grilles de calandre en aluminium, des pare-chocs à revêtement caoutchouté et de nouvelles jantes facilitant le refroidissement, furent introduites en 1965. Une nouvelle couleur de carrosserie, le bleu pâle, s'ajouta aux 3 couleurs déjà existantes.

Augmentation de la puissance et arrivée du toit souple.
La puissance du moteur fut portée à 115 chevaux sur la 1800 S de 1966, grâce à l'introduction d'un nouvel échappement. Le comportement routier bénéficia d'importantes améliorations apportées par le renforcement du train arrière. Les acheteurs pouvaient désormais bénéficier de versions à toit souple converties dans les ateliers de Radford, en Angleterre, et dans ceux de Volvoville, aux États-Unis.
L'année 1967 marqua l'arrivée de nouvelles poignées de portières ainsi que l'utilisation d'un circuit fermé pour le système de refroidissement. Un ensemble (kit) pour gonfler la puissance du moteur B18 fut rendu disponible aux États-Unis. Une nouvelle culasse autorisant un taux de compression de 11,1 :1, un nouvel arbre à cames et des soupapes de dimensions plus généreuses, majorèrent la puissance à 135 chevaux au régime de 6 000 t/mn.
1968 ne vit que l'ajout d'un volant à 3 branches. Des rumeurs firent état que la 1800 en était à ses derniers jours et qu'elle serait bientôt remplacée par un nouveau modèle basé sur le châssis de la série 140.

Un nouveau moteur et l'ajout de l'injection d'essence
L'événement majeur de l'année 1969 fut sans conteste l'introduction du moteur B20B. Doté d'une cylindrée de 1986 cm3 (2 litres), d'un taux de compression majoré à 9,5 :1 pour une puissance de 118 chevaux à 5800 t/mn, ce moteur n'améliora pas les performances d'une façon significative. D'importants changements furent apportés au système de freinage de la voiture alors qu'une nouvelle hélice de ventilateur, faite de viscose, se retrouva sous le capot. La nouvelle 1800E, mue par le moteur B20E, fut dévoilée en août 1969. Les spécifications techniques du moteur faisaient état d'une puissance de 130 chevaux à 6 000 t/mn, d'un taux de compression de 10,5 :1, d'un nouvel arbre à cames, de soupapes de dimensions plus généreuses ainsi que d'un nouveau système d'injection d'essence fourni par la compagnie Bosch. La 1800E était dotée d'une boîte de vitesses de type M410, produite par ZF en Allemagne de l'Ouest et elle était désormais équipée de quatre freins à disques.

Des changements esthétiques furent aussi apportés afin de souligner l'aspect sportif de la voiture. De nouvelles jantes composites de 15 pouces de diamètre, dotées d'un moyeu en aluminium coulé, furent montées. Des "ouïes" de ventilation furent aménagées à l'arrière et la calandre fut dorénavant de couleur noir mat. Le conducteur se vit offrir un tableau de bord révisé avec des cadrans de couleur noir mat. Les différents contrôles et instruments étaient parés de simili-bois. Des appuis-tête, désormais standards, complétaient l'aménagement.

Pour la carrosserie, le bleu métallisé et le jaune safari furent les nouveaux coloris. Les changements apportés en 1971 furent mineurs. La boîte manuelle M41 effectua un retour après que Volvo eut procédé au renforcement de son second rapport. La boîte automatique fut rendue disponible comme alternative à la boîte à 4 rapports avec surmultipliée. Les 2 nouvelles couleurs furent le turquoise et l'or métallisé.

En dépit de toutes ces améliorations, la 1800E était maintenant dépassée. Des expériences débutèrent dans le milieu des années 60 afin de concevoir un nouvel arrière pour la 1800. Une multitude de nouveaux concepts furent proposés dont les versions "Jacktvagen" et "Raketen" qui furent jugées les plus prometteuses. Une maquette grandeur nature des 2 versions fut même réalisée. La version "Jacktvagen" fut retenue car il s'agissait du concept nécessitant le moins de modifications de la 1800E. La décision fut prise d'aller de l'avant avec ce concept et de le nommer 1800ES.
À l'introduction de la 1800ES en août 1971, d'importants changements avaient été apportés à l'arrière de la voiture. Une impressionnante soute à bagages, protégée par une porte vitrée, équipait la 1800ES et de nouveaux feux arrières complétaient l'ensemble.
La 1800E fut produite en même temps que la 1800ES durant l'année 1972. Les 2 versions avaient une nouvelle calandre en plastique, un nouvel écusson de calandre ainsi que des roues en acier. L'intérieur était renouvelé et le conducteur se vit offrir de nouveaux sièges avec appuis-tête intégrés. La puissance du moteur augmenta à 135 chevaux. La vitesse de pointe était de 185km/h et le 0-100km/h était accompli en 10,8 secondes.

La dernière Volvo 1800ES, la dernière voiture de sport commercialisée par Volvo ?
Volvo avait établi un accord de coopération avec Coggiola, le manufacturier italien de carrosseries. Le rôle de Coggiola consistait à créer un successeur à la 1800. Au Salon de Paris de l'automne 1971, la Volvo 1800ESC ou Volvo Viking, fut dévoilée au public. La voiture partagea toutefois son destin avec celui de plusieurs autres prototypes et n'entra jamais en production. En 1973, seule la 1800ES fut produite. On lui avait apporté quelques améliorations comme des pare-chocs à absorption d'énergie ainsi un intérieur fait de matériaux moins sensible au feu, furent installés. Les versions destinées au marché américain développaient 112 chevaux et étaient motorisées par le moteur B20F.

Le 27 juin à 14heures, la dernière 1800ES, portant le numéro de châssis 8077, quitta la ligne d'assemblage. Entre 1961 et 1973, 47 485 unités avaient été produites.

©VEA

Les Volvo du club:

1965 Volvo PV 544 Sport
1966 Volvo 122 S
1966 Volvo P 1800S
1967 Volvo 122 S
1968 Volvo 123 GT
1968 Volvo P 1800
1971 Volvo P 1800 E