BUGATTI (Allemagne-France) 1909-1918 ; 1918-1956

Ettore Bugatti est probablement le plus célèbre constructeur de voitures de course, avant que son compatriote l'Italien Ferrari, vint à l'avant-scène.

Né dans une famille d'artistes, Bugatti se rendit compte très tôt qu'il n'avait pas le goût des arts graphiques et il se consacra à la mécanique. Séduit par les courses et la vitesse, il se fit remarquer à l'âge de 18 ans, lors des premières courses pour motocyclettes et pour automobiles en Italie du Nord. Il mettait tout son talent à améliorer les engins qu'il conduisait. En 1900, âgé de 19 ans, il se lança - avec l'aide du comte Gulinelli - dans l'invention et la construction d'une 4 cyl. de 90 x 120 mm voiture qui lui valut une médaille à l'exposition de Milan, en 1901.

Le baron de Dietrich, un fervent de l'automobile, parcourait alors l'Europe à la recherche d'inventions nouvelles à fabriquer dans ses ateliers de Niederbronn ; il signa avec Bugatti un accord selon lequel celui-ci lui céderait ses inventions. Bugatti s'établit à Niederbronn en 1902 et, dans les deux ou trois années qui suivirent, il fit les plans d'une 4 cyl. de 114 x 130 mm, à transmission par chaîne, en différentes versions, voiture qui fut vendue sous le nom de de Dietrich-Bugatti, ou, en Angleterre, sous le nom de Burlington, Bugatti la conduisit parfois lui-même, dans certaines épreuves. Comme il était courant à l'époque, la cylindrée était variable et des moteurs plus puissants furent aussi offerts. En même temps, comme la Bugatti n'était pas un succès commercial, de Dietrich fabriquait des voitures dues à d'autres inventeurs, en particulier la Turcat-Méry.

L'association prit fin vers 1904. Bugatti s'associa alors à Mathis et s'établit à Strasbourg, région où il devait rester durant toute la période de son activité industrielle. Avec Mathis il produisit la voiture Hermès, très semblable à la de Dietrich, du moins de conception, pourvue de 4 cyl., d'une boîte à 4 vitesses et de ressorts semi-élliptiques, mais avec un radiateur plus moderne à calandre enveloppante.

En 1906 Mathis et Bugatti se séparèrent, celui-ci étant engagé comme ingénieur par la fabrique Deutz à Cologne. II y produisit deux châssis: le premier à 4 cyl. , avec un moteur de 145 ou de 150 x 150 mm et une commande par chaîne, le second, plus petit, de 92 x 120 mm avec, pour la première fois, une transmission par arbre. A cette époque (vers 1908) Bugatti fabriqua à ses frais (dans la cave de sa maison, dit-on) un châssis réduit avec un moteur 4 cyl. de 60 x 100 mm et transmission par arbre, lequel fut à l'origine de toutes ses inventions postérieures et selon lequel il fabriqua plus tard, sa propre voiture. Ce prototype (le modèle 10 de Bugatti) roule encore aujourd'hui. Il semble évident que l'invention de cette voiture n'a été possible que grâce à celle de l'Isotta Fraschini qui avait en 1908 participé à la Coupe des Voiturettes, car il est très probable que Bugatti vit cette ravissante voiturette et s'en inspira. Il semble non moins évident que l'Isotta Fraschini ne doive rien à la Bugatti, comme son inventeur, Cattaneo l'a affirmé. L'analogie conceptuelle de ces deux voitures est toutefois frappante. Quelle que soit l'origine de sa conception, Ettore Bugatti trouva un commanditaire qui, à la fin de l'année 1909, l'aida à créer sa propre firme dans les ateliers désaffectés d'une teinturerie à Molsheim, à quelques kilomètres de Strasbourg.

C'est là que débuta la fabrication, de la vraie Bugatti, une 4 cyl. de 65 x 100 mm (1327 cm3), avec 2 soupapes par cylindre, commandées par un arbre à cames en-tête, les châssis existaient en trois différentes longueurs : le modèle 13 d'un empattement de 2,12 m, le modèle 15 de 2,40 m et le modèle 17 de 2,54 m, les ressorts étant renforcés sur les carrosseries plus lourdes. En 1910 la production ne fut que de quelques voitures, mais elles furent très admirées au Salon de Paris 1910, et leur parution fut un événement dans l'histoire de la voiture rapide. Bien que coûteuses, elles obtinrent un succès commercial immédiat et la production avait atteint plusieurs centaines de voitures en 1914. A cette époque, Bugatti avait vendu à Peugeot les droits pour la fabrication de la Bébé Peugeot de 850 cm3, car il se spécialisait dans les grandes voitures et produisait quelques châssis équipés d'un moteur 4 cyl. de 5 l(100 x 160 mm) à arbre à cames en-tête; il revenait pour les voitures de course, à la transmission par chaîne. Le premier de ces châssis appartint au fameux aviateur Roland Garros et survit, sous le nom célèbre de Black Bess, dans la collection Hampton. D'autres participèrent sans succès à la course des 500 miles d'Indianapolis, en 1914 et 1915. Les premiers châssis à 8 soupapes étaient pourvus de ressorts classiques elliptiques et de radiateurs presque carrés à 5 faces. A la fin de 1913, des ressorts elliptiques inversés furent utilisés pour la première fois sur les longerons du châssis, probablement pour faciliter le raccord de la carrosserie; Bugatti manifesta souvent plus d'imagination que de simple logique. Ces ressorts furent employés sur tous les châssis produits ultérieurement. A cette époque parut aussi le nouveau radiateur ovale en forme de poire, qui ressembla plus tard davantage à un fer à cheval. Peu avant la guerre, le moteur pour les voiturettes de course fut pourvu de 4 soupapes par cyl. (2 pour l'admission , 2 pour l'échappement) et d'un plus grand alésage (66 mm au début, 68; 69 mn, ensuite) permettant une puissance accrue, mais la guerre empêcha l'emploi de ce moteur.

Les ateliers de Molsheim furent occupés par les Allemands et Bugatti, durant la guerre, travailla à Paris à la fabrication de moteurs pour avions. En 1919 il fit redémarrer lui-même son usine, heureusement intacte, et limita sa production aux "châssis" à 8 soupapes et à la nouvelle version à 16 soupapes. Il connut à nouveau la célébrité en gagnant, en 1920, la course du Mans et, en 1921, celle de Brescia, ce qui entraîna une cadence régulière dans la production des voitures, connues désormais sous le nom de Brescia.

Les châssis à empattement long devinrent les modèles 22 (2,40 m) et 23 (2,54 m), mais le modèle 13 voiture de course courte subsista. Une transmission par arbre monté sur roulements à billes, une meilleure lubrification de l'arbre à cames, un radiateur plus joli et, au choix, des freins sur les 4 roues, furent de nouvelles améliorations. Le châssis de 1 926 restait toutefois semblable à celui de 1910. En 1922 Bugatti avait sorti le modèle 30, sa première 8 cyl. avec un moteur de 60 x 88 mm, de 2 l, une distribution par arbre à cames en-tête, 2 soupapes d'admission et 1 soupape d'échappement par cylindre. Ce système à 3 soupapes avait déjà été utilisé sur la voiture livrée à Roland Garros avant-guerre et sur les moteurs d'avions.

Des versions de course parurent en 1922, au Grand Prix de Strasbourg, où le fidèle mécanicien de Bugatti, Friedrich, finit 2ème. Durant les années suivantes la fabrication de voitures 4 et 8 cyl. fut poursuivie. En 1923 un "char" équipé d'un moteur de 2 l., de ligne aérodynamique fut engagé au Grand Prix de Tours, mais sans succès et, en 1924, Bugatti réussit à sortir le modèle 35, une voiture de course qui alliait heureusement la puissance aux qualités esthétiques. La nouvelle voiture parue en 1924 était équipée du moteur du modèle 30, mais un roulement à billes et à rouleaux remplaçait les coussinets lisses des vilebrequins, le châssis-coque était adopté; le nouveau châssis et la carrosserie avaient de belles lignes et d'excellents freins étaient encastres dans les roues en aluminium. Une déficience des pneus, au début, retarda le succès de cette voiture mais très bientôt elle remporta victoire après victoire jusqu'à gagner, en 1926, le championnat du monde. Refusant, au début, d'imiter ses rivaux en utilisant un compresseur, Bugatti l'adopta en 1926 sur ses modèles 35 C (de 2 l, 60 x 88 mm), 35 B (2,3 l, 60 x 100 mm) et 39 (1,5 l, 60 x 66 mm).

Une version sport (modèle 35 A) fut équipée d'un moteur de tourisme et, en 1926, apparut un moteur 4 cyl. (1,5 l, 69 x 100 mm), semblable au moteur 4 cyl. dans son principe, mais avec un vilebrequin à 5 paliers ; ce moteur, monté sur le châssis Grand Prix, devint le modèle 37, qui, en version sport devint la voiture ayant le plus de succès. Plus tard, elle fut dotée d'un compresseur (modèle 37 A.. De 1926 à 1929 des modèles très nombreux furent offerts : les modèles de course 35, 35 B, 35 C, 39 ; les versions sport 35 A, 37, 37 A ; la "Touriste" modèle 30 - remplacée d'abord par le modèle semblable 38 , puis par le modèle 44 (69 x 100 mm) 8 cyl., de 3 l ; le modèle 40, équipé du même moteur que le modèle 37 à 4 cyl ; le modèle 43 GP - une splendide voiture sport 4 places avec le moteur du modèle 35 B monté sur un châssis à empattement long et présentée, ce qui était vrai, comme la voiture sport la plus rapide au monde (177 km/h) et, pour couronner le tout : la Royale.

La Royale (modèle 41) devait être la Bugatti des rois. Elle était équipée d'un moteur 8 cyl. de 12,7 l typiquement conforme au style Bugatti, d'une puissance de plus de 302 ch monté sur un énorme châssis qui devait être assemblé aux plus belles carrosseries exécutées dans le monde entier. Bien qu'il fut prévu d'en produire 25, 6 seulement furent fabriquées et 3 seulement furent vendues en 1932-33, la crise financière de 1929 ayant contrecarré les plans de Bugatti.

Vers 1930 Bugatti continuait à fabriquer de belles voitures en même temps que des voitures originales. La touriste de 3 l, modèle 44, devint le modèle 49, son alésage passant de 69 à 72 mm. l'un des meilleurs modèles. Le modèle 46 de 5,3 l, avec une boîte à 3 vitesses montée sur le pont arrière, fut présenté comme une Royale de plus petite taille et plusieurs centaines furent fabriquées. Les modèles 45 et 47 furent des voitures de couse 16 cyl., qui connurent quelques succès en course de côte ; mais le modèle suivant, le 53, à 4 roues motrices, fut un échec. La voiture de luxe de 5, 3 l, équipée d'un nouveau moteur à arbre à cames en-tête, devint le modèle 50 de 4,9 l très original et séduisant mais trop puissant pour être sûr, même, dans sa version course : le modèle 54.

En 1931, le modèle 35 Grand Prix fut pourvu d'un nouveau moteur avec 2 arbres à cames en-tête et devint le très beau modèle 51 qui obtint de grands succès ; ce fut peut-être la plus efficace des voitures de course de Bugatti. Mais sa puissance et les exigences des compétitions auraient imposé qu'elle fût plus grande, aussi, en 1933, Bugatti sortit le modèle 59 de 3,3 l sa dernière voiture de course, - quelques monoplaces exceptées. A la même époque, était apparu le modèle 55, version sport du modèle 51 - carrossé le plus souvent en roadster, carrosserie parmi les plus belles de celles qui aient jamais été montées sur une voiture.

Le modèle 57, version touriste du modèle 59, fut le dernier qui entra en fabrication à Molsheim ; entre 1934 et 1939, environ 800 furent produits. Il avait un bloc-moteur (72 x 100 mm) de 3, 3 l, un double arbre à cames en-tête, une boîte à 4 vitesses et un châssis classique, avec des ressorts semi-elliptiques à l'avant et des ressorts inversés quart d'elliptique à l'arrière. Plus tard, des versions à compression (modèle 57 C) et des versions sport (modèles 57 S et 57 SC) furent aussi fabriquées.

La guerre interrompit la fabrication et, après la mort d'Ettore Bugatti en 1947, quelques essais isoles furent tentés sans grand enthousiasme pour reprendre la production (quelques modèles 101 furent fabriqués). En 1956, deux voitures GP de formule modèle 251, furent construites, équipées d'un moteur 8 cyl. en ligne de 2,5 litres, monté derrière le siège du conducteur. L'une fût pilotée par Maurice Trintignant, en 1956, au Grand Prix de Reims, mais il abandonna et on n'entendit plus jamais parler de ces voitures.

Plus tard Hispano-Suiza acheta l'usine dans un autre but que celui de la fabrication de voitures.

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