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LANCIA (Italie)
1906 à aujourd'hui
Vincenzo Lancia, fils d'un riche fabricant de soupes, était en apprentissage
chez Ceirano en 1898, puis en 1900 devint inspecteur en Chef chez
F.I.A.T. quand cette firme prit la
succession de l'affaire Ceirano.
En Juillet 1900, il prit part à sa première course à Padoue. Ensuite,
il fit partie de l'équipe F.I.A.T. jusqu'en 1908, il mena la course
à la Coupe Gordon Bennett en 1905 et finit 2ème à la Coupe Vanderbilt
et à la course Targa Florio en 1907 ; mais en 1906 il créa une Société
à son nom. Le feu se déclara à l'usine en Février 1907 et arrêta
momentanément la fabrication des premières Lancia, mais au cours
de l'année l'Alfa (des lettres grecques furent utilisées jusqu'en
1929 pour désigner les modèles) parut: c'était une 4 cyl. 2,5 l
à transmission par arbre, à soupapes latérales en L, boîte 4 vitesses
et suspension arrière trois-quarts elliptique.
En 1908, parut la Di-Alfa, 6 cyl., 3,8 l, Lancia n'en fabriqua que
23 à l'époque et six de plus 42 ans plus tard. Il est assez surprenant
de constater qu'il ne faisait pas participer ses voitures à des
courses, pourtant la Lancia d'Hilliard gagna la Course de Savannah,
en Amérique, en 1908 et en 1910 Billy Knipper gagna le Trophée Tiedeman
sur le même circuit. Ceci aboutit à la présentation en Amérique
en 1911 d'une imitation de Lancia : la S.G.V., qui fut patronnée
par C.V. Tangeman, l'ancien concessionnaire F. I. A. T. à New-York.
En 1909, des Lancia à moteur monobloc furent lancées, en même temps
que la Beta 3,1 l, alors que la Gamma de 1910 avait une cylindrée
de 3,5 l et la Delta de 1911 de 4,1 l. Il y eut aussi un modèle
de 2,6 l, 15 CV à boîte 4 vitesses montée sur l'essieu arrière.
En 1913, parut l'Eta 4,2 l avec éclairage électrique. En 1914 parut
la Theta 4,9 l, équipée entièrement à l'électricité (première installation,
dit-on, standardisée, faite par un fabricant européen): elle avait
cinq pédales dont celle du démarreur et celle de l'interrupteur
électrique, mais autrement cette voiture était fabriquée selon l'usage
Lancia avec 4 vitesses avant et un embrayage à disques non lubrifiés.
A partir de 1911, les voitures furent munies d'un volant à 4 rayons
et aussi de la lance emblème symbolique, conçu par le Comte Carlo
Biscaretti di Ruffia. Pendant la première guerre, des dérivés de
Theta rendirent service aux Alliés.
La Kappa parut après la guerre, ce fut une version améliorée, de
90ch, de la Theta à culasse rapportée. Une voiture 12 cyl., 6 l,
à arbre à came en tête, présentée aux salons de 1919 et dont la
fabrication se révéla peu rentable, donna cependant une idée de
ce que serait les futures voitures de la firme. L'emploi d'un moteur
en V, à angle 22 degrés, très étroit, rendit possible un moulage
monobloc.
La Kappa fut remplacée par la Dikappa à soupapes en tête et par
la Trikappa, au châssis classique, dotée d'un V8 de 4,6 l, à arbre
à cames en tête, et en 1921 la Lambda révolutionnaire de Vincenzo
Lancia fut prête pour les essais, exposée en 1922, et fabriquée
en série dès 1923. Elle fut équipée aussi d'un moteur en V, à angle
très étroit et arbre à came en tête (mais cette fois-ci avec uniquement
4 cyl.). Un châssis-coque fut utilisé pour une carrosserie standard
Torpédo, livrable avec toit amovible. Ces voitures avaient une suspension
avant indépendante, à ressorts hélicoïdaux et verticaux, qu'on retrouva
sur toutes les Lancia jusqu'en 1956 et équipa toute la gamme jusqu'en
1963.
Ces voitures furent aussi équipées de blocs en alliage, refroidissement
par air, lubrification sous pression et freins sur quatre roues.
En 1931, la firme en vendit 13.000, réparties en neuf séries. Les
voitures de la septième série en 1926 eurent une cylindrée de 2,4
l, celles de la huitième en 1928-1929 2,6 l et 69 ch, des boîtes
4 vitesses équipèrent la 5ème série en 1925. Les voitures de la
7ème série eurent, au choix, un châssis indépendant qui équipa toute
la 8ème et la 9ème séries, cette dernière eut un allumage par bobine.
Par la suite, les Lancia sans châssis furent livrables, en option,
avec un châssis indépendant. La Lambda, qui ne fut jamais destinée
à être une voiture de sport, fut considérée comme telle sur les
marchés d'exportation en raison de sa grande maniabilité et plus
tard les voitures "longues" firent d'excellents taxis.
A partir de 1929. Lancia lança sur le marché une série de voitures
à arbres à cames en tête, à châssis indépendant et transmission
secondaire hypoïde. La première fut la Dilambda, équipée d'un moteur
V8, à angle étroit, à arbre à cames en tête, au châssis soudé à
l'électricité, à graissage central du châssis centralisé l'alimentation
en carburant se faisant par double pompes électriques, ( et plus
tard) elle fut dotée de servofreins. Lancia en fabriqua près de
1700 jusqu'en 1932. Une carrosserie tout à fait conventionnelle
était livrable avec un empattement de 3,50 m ainsi qu'une conduite
intérieure.
Pour remplacer la Lambda, deux versions parurent en 1931: la modeste
Artena, 1,9 l, 54 ch et l'Astura une petite V8, 2,6 l de 73 ch,
qui devint une 3 l en 1934, avec servofreins. Ces derniers furent
remplacés par des freins hydrauliques, de plus, Lancia se procurait
de très élégantes carrosseries et devenait le transporteur attitré
des dignitaires de l'Italie de Mussolini. Fin 1932, la petite Augusta
annonçait le retour à la fabrication en châssis-coque, équipée de
l'habituel V4, à arbre à cames en tête, et pont arrière hypoïde,
mais les freins hydrauliques étaient classiques et sa tenue de route
compensait une vitesse maximum de 105 km/h et une apparence banale.
Vincenzo Lancia mourut en 1937, année où parut sa dernière création:
l'Aprilia de 1352 cm3, version améliorée de la formule Augusta,
avec une suspension arrière à barre de torsion indépendante, une
carrosserie conduite intérieure bien carénée, légère (814 kg). Cette
voiture ne fut pas pourvue d'une boîte synchronisée, mais avait
une vitesse maximum de plus de 130 km/h, elle devint l'exemple type
de la petite voiture européenne. En 1939, sa cylindrée fut portée
à 1,5 l.
La dernière Aprilla fut fabriquée en 1949. L'Ardea, 903 cm3, de
29 ch sortit peu de temps avant la deuxième guerre, version miniature
de l'Aprilia, à suspension arrière semi-elliptique. Dix ans plus
tard, elle fut équipée d'une boîte 5 vitesses.
La première Lancia vraiment inédite depuis la mort de Vincenzo Lancia
sortit en 1950. L'Aurelia, œuvre de Vittorio Jano (ayant travaillé
chez Alfa-Roméo) et de Gianni Lancia,
gardait la carrosserie, la suspension et l'apparence des premières
Lancia, mais le moteur à arbre à cames en tête fit place à un V6
culbuté, 1754 cm3, de 56ch, et les trois plus grandes démultiplications
de la boîte de vitesses du pont arrière furent synchronisées. Les
voitures de 1951 furent livrables avec un moteur de 2 l et 70 ch,
la même année sortirent les premières versions du "Coupé Grand Tourisme"
à châssis court et moteur 2 l de 80 ch.
Cette voiture remporta la 2ème place à la course des Mille Miglia
et gagna dans sa catégorie au Mans. En 1953, elle obtint une 3ème
place aux Mille Miglia et ensuite les trois premières places à la
Targa Florio. Plus tard, des Aurelia gagnèrent des Rallyes, parmi
lesquels le Liège-Rome-Liège (1953), le Monte-Carlo (1954) et l'Acropolis
en 1958.
En 1953, des versions "tourisme" furent livrables, dotées de moteurs
de 90 ch, il y eut aussi une conduite intérieure à sept places,
la B 15, avec un empattement de 3,28 m, sans parler de la Grand
Tourisme 2,5 l, de 118 ch, qui à la fin de l'année, fut pourvue
d'un pont arrière De Dion. Tous les coupés jusqu'en 1959, date à
laquelle cessa la production, furent équipés d'un levier de changement
de vitesses sur la colonne de direction, les "Spider" furent les
seuls à avoir un levier au plancher.
En 1953, l'Appia de 1100 cm3, une Aurelia en miniature avec un moteur
de 38 ch, remplaça l'Ardea. Son bloc cylindre n'avait que 24,5 cm
de long, un vilebrequin à 2 paliers avec un moteur 4 cyl., était
peu courant à l'époque. L'Appia faisait plus de 121 km/h, mais elle
ne pouvait pas concurrencer la nouvelle F.I.A.T. 1100-103, qui coûtait
moins cher. Lancia, encouragé par le succès des Aurelia Grand Tourisme,
fabriqua des voitures de course à arbres à cames en tête qui aboutirent
à la D 24 de 3,3 l.
Les résultats furent encourageants, un échec au Mans fut compensé
par une 3ème place à la Targa Florio et les trois premières places
à la Carrera Panamericana (1953), ainsi que des victoires en 1954
à la Targa Florio et aux Mille Miglia. Les D 50 de 2,5 l, conçues
par Jano pour la Formule 1, furent moins heureuses. Ces voitures
furent pourvues de V8 à 4 arbres à cames en tête, suspension avant
indépendante à double leviers triangulés et une boîte 5 vitesses
monté à côté du différentiel: en 1955, ce modèle remporta une 2ème
place à Pau et quand Alberto Ascari fut tué, Ferrari
prit l'affaire en mains.
A partir de ce moment là aussi la société ne fut plus dirigée par
la famille Lancia. L'Aurélia se vendit bien, mais Lancia n'était
plus en concurrence avec Fiat ou Alfa-Roméo dont l'usine était subventionnée
par l'état ; en 1958, les ventes de Lancia s'élevaient à 8.794,
celles de Fiat à 169.532.
En 1956, parut la révolutionnaire Flaminia équipée d'un V6, de 2,5
l à boîte de vitesses sur le pont arrière hypoïde, elle comprenait
en outre un châssis-coque révisé et une suspension avant indépendante
à levier triangulé et ressort hélicoïdal. Sa carrosserie "conduite
intérieure", à 6 phares, ressemblait à celle de la Florida, qui
à son tour, ressemblait à l'Aurélia. Pininfarina exposa la Florida
à Turin en 1955. Les moteurs standard étaient de 98 ch mais dès
1958 des versions "grand tourisme" de 125 ch , à châssis-court parurent
et des freins à disque équipèrent toutes les Flaminia. En 1964,
les coupés sport 3 C eurent leur cylindrée portée à 2,8 l.
La Flavia de 1961, fut encore plus révolutionnaire, elle fut l'œuvre
du Dr. Fessia, qui conçut la Fiat Topolino d'avant-guerre et la
C.E.M.S.A. Caproni, à qui il emprunta
pour équiper la Flavia l'agencement de la traction avant et un moteur
4 cyl. horizontal à soupapes en tête. Cette voiture se caractérisait
encore par des freins à disques, une boîte 4 vitesses synchronisée
et une suspension arrière semi-elliptique. Un modèle "coupé Grand
Tourisme" de 92 ch fut livrable en 1962. Nardi offrait déjà des
versions de 1700 cm3 et en 1963, Lancia offrait, au choix, un moteur
de 1,8 l.
En 1964, l'Appia à la réputation établie depuis longtemps, fit place
à la Fulvia, qui avait beaucoup de points communs avec la Flavia,
en dépit d'un retour à un V4 de 1100 cm3. Des versions de sport
engendraient 71 ch et la Fulvia Grand Tourisme atteignait 171 km/h.
voir un article sur la Lancia
Stratos
Les Lancia du club:
1957 Lancia Aurelia
1957 Lancia Aurelia
1970 Lancia Fulvia Rallye S
1976 Lancia Beta Monte-Carlo (Scorpion)
1982 Lancia Zagato
1982 Lancia Zagato
©VEA
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