LEA-FRANCIS (Grande Bretagne) 1904 à nos jours

Il serait présomptueux de prétendre que les voitures de cette vieille marque anglaise pourraient éventuellement figurer dans le palmarès des voitures ayant marqué le deuxième millénaire. Cependant LEA-FRANCIS, marque aussi peu connue que Bristol ou AC, possède une histoire assez intéressante pour que les amateurs de voitures d'époque s'y intéressent.

LEA-FRANCIS était avant tout une des marques favorites d'une race de pilotes de course à jamais éteinte que l'on appelait "gentlemen-drivers". Dilettantes fortunés, appartenant souvent à des familles bien nées, ces étranges personnages pouvaient se permettre de dépenser des fortunes pour une voiture souvent d'apparence quelconque mais "racée".

Ces messieurs sportifs et distingués étaient comblés lorsqu'ils pouvaient parler de leur LEA-FRANCIS en fumant un bon cigare et dégustant un porto des meilleures années dans leur Club favori. Entendons-nous bien, les LEA-FRANCIS ne furent jamais la voiture de monsieur tout-le-monde. Même pendant les pires années de crise des années 1930, il fallait toujours commander sa voiture à l'avance et attendre avec une philosophie toute anglaise que le constructeur daigne bien mettre en chantier votre "Ace of Spade" préférée. On pouvait bien entendu choisir la couleur de la belle, soit "Wedgewood blue" ou un "Two-tone Primrose and marroon" du dernier chic.

Sur ce, une fois au volant de votre "Ace of Spade" il fallait vous précipiter au Tourist Trophy ou au Rallye de l'Ulster afin de bien noyer votre LEA-FRANCIS sous des gerbes de boue.

Confidentielles, les LEA-FRANCIS l'on toujours été. Ce qui n'a pas empêché la petite firme de Coventry d'aligner une "Ace of Spade"1500 cc3 double arbre à cames en tête aux 24 Heures du Mans 1928. Cette voiture, conduite par un privé, K.S. Peacock, a terminé en 8ème position l'épreuve mancelle en couvrant la distance de 1383,63 milles à la vitesse de 57 mph de moyenne (en 1928!!!). La vitesse de pointe de ces voitures frisait les 75,6 mph et dans la classe de voitures sport de 1,500 cc3 les LEA-FRANCIS étaient quasiment seules à pouvoir tenir tête à la nouvelle Alfa-Romeo 1,500 cc3. Un duel mémorable eut lieu lors du Grand Prix d'Irlande où l'Alfa de Iwanowsky termina l'épreuve en tête, suivie de S.C. Davis sur Lea-Francis à 66 secondes après un duel de 300 milles à la vitesse de 74,65 mph!

Le début des années 1930 vit la poursuite de la lutte entre les Alfa-Romeo et les Lea-Francis dans les grandes courses d'endurance européennes, en particulier dans les Tourist Trophy et les rallies d'endurance. Mais l'arrivée de l'Alfa-Romeo 1750 sonna le glas des "Ace of Spade". Les Lea-Francis n'étaient désormais plus compétitives. L'ingénieur Van Eugen de Lea-Francis décida qu'il était temps pour la firme de Lower Ford Street de produire ses propres moteurs, abandonnant ainsi une longue relation avec les moteurs Meadows. Le nouveau moteur était un 6 cylindre de 1,991 cm3 simple arbre à cames en tête entraîné par chaîne. La nouvelle "Ace of Spade" était née et bien née. Elle se tailla une remarquable renommée parmi la "gentry" anglaise prête à payer le double du prix d'une Talbot "Roesch" ou d'une Riley "Monaco" pour le plaisir de rouler dans une voiture presqu'aussi exclusive qu'une Rolls ou une Daimler. Si la 6 cylindres était le nec plus ultra on ne vit que très peu de Lea-Francis dans des rallies internationaux et encore moins sur les circuits.

Les LEA-FRANCIS s'étaient embourgeoisées, dépassées par les MG K3 et autres Riley, Alvis et Talbot "Roesch". La marque faillit disparaître dans la tourmente de la crise de 1929 et s'il n'eut été deux têtes brûlées qui avaient quitté Riley Motors en claquant la porte, l'histoire de LEA-FRANCIS aurait été terminée à l'automne de 1934.George Harold Leek et Raymond Hugh Rose avaient tous deux travaillé pour Humber, puis Riley et enfin pour Hillman avec le fameux Louis Coatelen, personnage haut en couleur mais au caractère impossible.

Hugh Rose avaient dessiné pour Riley un nouveau moteur à 4 cylindres et double arbres à cames en tête dont les performances étaient nettement au-dessus de la moyenne de l'époque. Riley a du reste construit ce moteur jusqu'en 1954 où il disparut dans la fusion catastrophique de Riley avec le nouveau groupe BMC. Ce moteur, retouché par Leek et Rose permit à LEA-FRANCIS non seulement de survivre jusqu'au début du deuxième conflit mondial avec deux modèles extrêmement populaires (selon les critères de Lea-Francis!) et environ 280 voitures, (4cyl. et 6cyl confondues) sortirent des usines de Lower Ford Street à Coventry entre 1935 et 1939, dont environ une douzaine de très beaux roadsters carrossés par Corsica.

La guerre et les contrats d'approvisionnement pour le Gouvernement Anglais permirent à Lea-Francis de se remplumer substantiellement. Dès la fin de la guerre, Lea-Francis reprit ses activités automobiles, les premières "Saloon" furent mises en vente dès le début de 1945. Ces "12/40" de l,5 litres étaient nettement sous motorisées mais la pénurie de voitures neuves était telle que les clients ne rechignaient pas. Un très beau coupé deux portes carrossé par Westland Motor Co. était offert à la fin de 1946 et dès 1947 Hugh Rose lança une 2,5 l. qui enfin permettait aux acheteurs d'atteindre des performances honorables.

En 1947, la production de Lea-Francis atteignit 553 voitures (14/40) et 80 châssis destinés aux carrossiers. Un nouveau prototype de roadster fut montré au salon de Londres en juillet 1947. Il s'agissait d'un très joli cabriolet deux places confortable, mais cher. Lea-Francis en vendit 89 en 1948 dont 11 aux Etats-Unis.

Le mois de mai 1948 vit le lancement commercial de la 2,5 litre sous la forme d'une nouvelle berline de luxe ressemblant à la fameuse Armstrong Siddeley Sapphire, tandis que le roadster était équipé du moteur 2,5 litres qui lui permit de se mesurer aux Healey et Allard du temps sur le pavé de Silverstone.

La production de 1950 fut de 683 voitures, la plus grande production jamais atteinte par la vieille dame de Coventry qui fêtait cette année-là ses 55 ans d'existence, soit 570 14/40, 67 "Estate"cars (Station-wagons) et 17 Light Six (nouvelles carrosseries) ainsi que 54 roadsters. (Les chiffres ne jouent pas, car il est bien connu que les Anglais ne savent pas additionner). La production commença à décliner à partir de 1951 avec l'arrivée des nouvelles MK VII de Jaguar, plus puissantes et meilleur marché que les Lea-Francis. (Une Jaguar MK VII était vendue 1,616 livres sterling et la petite Lea-Francis (Light Six) 1,930 livres!). La fin était proche, 164 voitures vendues en 1952, et, malgré l'introduction d'une nouvelle 2,5 litres, seulement 32 voitures furent finalement construites entre 1953 et 54. Un dernier effort de la vieille firme fut le lancement de la "Lynx" un roadster plutôt laid et cher qui fut définitivement détrôné par le lancement de la Triumph TR3. Quelques prototypes suivirent, comme la "Crusader" sorte de monstre à châssis tube inspiré de la Rover mais dont la production ne vit jamais le jour.

Etonnamment, Lea-Francis survécut à toutes ces péripéties et en l'an 2000 devrait lancer sur le marché un nouveau cabriolet de sport inspiré de la 2,5 litres de 1952! Et pourquoi pas? Le moteur de 1,5 litre du roadster reste étonnamment moderne. Il n'est pas sans ressembler étrangement au moteur de la Miata de Mazda!

Et si l'on se penche un peu plus sur l'histoire de Lea-Francis, on s'aperçoit que ce même moteur a donné naissance à l'une des très belle voiture de course anglaise, la fameuse Connaught de Formule II, ainsi qu'au fameux "tank" Connaught A qui remporta la course de formule 1500 cm3 à Brands Hatch et qui obtint la troisième place à Oulton Park en 1954 pilotée par Leslie Marr et le fameux Tony Rolt.

Ce qui étonne le plus dans l'histoire de Lea-Francis, c'est que depuis le démarrage de la firme en 1895 et des nombreux soubresauts financiers qui l'ont conduite à l'an 2000, c'est qu'il y a toujours eu sur le chemin de Lea-Francis des hommes hors du commun qui ont imposé des solutions techniques très à l'avant garde de leur temps.

Prenons l'exemple de la première Lea-Francis jamais construite: en 1903 elle possédait un moteur trois cylindres à plat sous le plancher à simple arbre à cames en tête! En 1917, Lea-Francis brevetait une transmission automatique pneumatique à trois vitesses et une marche arrière. En 1922, Lea-Francis adoptait comme principe de base une boîte à 4 vitesses et embrayage hydraulique boulonnée directement au moteur. L'adoption des moteurs Meadows en 1923 comme équipement standard permit à Lea-Francis d'offrir des voitures dont les caractéristiques étaient l'extrême longévité du moteur Meadows. En 1924, toutes les Lea-Francis, petites et grandes, étaient munies de freins sur les quatre roues. En 1926, l'adoption de roues Rudge à écrou central fut une innovation considérable ainsi que l'adoption d'un servofrein DeWandre. Et c'est au cours de la même année que l'adoption d'un moteur double arbre de 1,500 cm3 en montage standard allait permettre à Lea-Francis de s'illustrer en compétition. Ce moteur avait aussi comme particularité d'avoir des chambres de combustion hémisphériques! Et le jeu des tiges de soupapes sur les cames était déjà ajusté par un jeu de pastilles comme sur les Jaguar XK 120 de 1953! Et les plus téméraires montaient des compresseurs Rootes ou Cozette sur leurs voitures, dont le fameux Sutton qui battit le record de l'heure à Brooklands totalisant 110,63 milles, soit environ 176 km/h!

Les Lea-Francis étaient peut-être confidentielles, mais c'était des monstres sacrés!

voir le site du Lea-Francis Owners' Club (en anglais)

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