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Depuis la deuxième guerre, personne n'a été plus audacieux que Colin Chapman dans de vains essais de lancement et de fabrication d'automobiles. D'innombrables imitateurs, poussés par des récits invraisemblables, ont tenté de produire des voitures de sport ou de course, en Kit, avec un capital limité, et ont, bien sûr, échoué faute de l'inimitable détermination de Chapman, de sa science de la construction mécanique, de ses idées avancées, de sa perspicacité en affaires et de sa chance. La première Lotus fut une Austin Seven à moteur mis au point, recarrossée suivant des principes plus fonctionnels qu'esthétiques. Quand la Mark II, de 1949 fut équipée d'un moteur Ford Ten elle réussissait dans les essais de vitesse et en côte. En 1951 l'intérêt du public fut éveillé par le moteur Austin Seven de la Mark III. Cette voiture était dotée d'une suspension avant indépendante d'une carrosserie très légère en aluminium et roulait plus vite que ses rivales avec un équipement complet. En 1952, Chapman s'associa avec Michael Allen, s'installa dans
des locaux plus pratiques que les ateliers chez Allen à Wood
Green et fabriqua la Mark III et la Mark IV, qui eut du succès
et qui fut utilisée par Mark Lawson pour succéder
à sa Mark II. Le projet de Mark V, formule 750, avorta et
la Mark VI fut le premier modèle à être fabriqué
régulièrement. Cette voiture était offerte
en kit, avec un châssis multi-tubulaire, à panneaux
travaillés en aluminium, à suspension à ressort
hélicoïdal et un changement de vitesses Ford, prêt
à fonctionner. D'abord, elle fut pourvue d'un moteur Consul,
dont la course fut raccourcie pour le faire rentrer dans la catégorie
des 1500 cm3. Ensuite, les voitures furent aussi pourvues d'un moteur
Ford Ten et différents moteurs M.G.,
dont un 746 cm3 J4 et au cours des années suivantes ces véhicules
remportèrent de nombreux succès en course dans leur
catégorie. Une Mark VII fut mise en chantier, puis abandonnée;
le numéro 7 fut ensuite donné à une version
modernisée de la Mark IV. En 1953, un collègue de
Chapman chez De Havilland, se joignit à la joyeuse équipe.
Il s'agissait de Frank Costin, qui conçut l'efficace carrosserie
aérodynamique de la Mark VIII de 1954. Un châssis évidé
complexe de grande largeur pouvait loger un moteur M.G. de 1497
cm3 ou un Conventry-Climax FWA de 1098 cm3, et un essieu arrière
type De Dion à freins intérieurs. L'entretien était
très difficile, à cause des interstices entre les
tubes du châssis. Pour 1956, la Mark IX fut remplacée par la Type 11 et d'autres
noms au volant: Bickwell, Bueb, Hawthorn, Hill, Schell, Scott-Brown,
Sopwith, Stacey. A ce moment-là, tous les modèles,
exception faite du modèle "Club", étaient
pourvus de freins à disques. Les propriétaires du
Lotus Club se lièrent d'amitié et aidèrent
son créateur à l'améliorer. La réputation
d'un fonctionnement incertain n'était pas entièrement
justifiée, beaucoup d'imperfections étaient imputables
aux monteurs de voitures vendues "en kit", et en 1956
il y eut 156 victoires en course. En 1957, les 11 adoptèrent la suspension avant de la Formule
2 et ayant été homologuée d'après l'"Appendice
C" des règlements internationaux, la voiture de Ian
Walker remporta le championnat "Antosport" anglais de
la voiture de sport de production. La production passa alors à
300 voitures et en cours d'année deux nouvelles voitures
importantes furent présentées. En 1958, la firme sortit la Type 15 une heureuse voiture de sport, à suspension arrière à montant, à moteur placé de biais, à la ligne basse et boîte 5 vitesses incorporé à l'essieu arrière. Le moteur Coventry-Climax de 1475 cm3 était standard, la firme offrait aussi des versions 2 l ou 2,2 l. Une monoplace améliorée (le Type 16) parut. La petite voiture de sport démodée Type 11 fut remplacée par la Type 17, petite voiture pourvue de la nouvelle suspension, mais ce modèle était loin d'égaler, dans la catégorie, la contemporaine Lola. En 1959, la Type 16 fut équipée d'un nouveau châssis et d'un moteur presque droit, mais la transmission tortueuse et d'autres caractéristiques furent source de déceptions pour les pilotes Hill et Ireland. Cependant, la fabrication de l'Elite démarra enfin avec une nouvelle firme, dans une nouvelle usine. En 1959, Lotus annonça la Type 18, de Formule Junior, dotée d'un moteur à l'arrière. En 1960, ce modèle équipé d'un moteur Ford-Cosworth, remporta un succès complet piloté par Arundell, Clark, Henry Taylor et Trevor Taylor. Ces succès furent éclipsés par la première victoire en Formule 1 de la marque, remportée par Stirling Moss à Monaco ou volant de la Type 18 de Rob Walker, renforcée pour pouvoir supporter le moteur Coventry-Clirnax de 2495cm3. En 1960, la firme vendit 125 Type 18, alors qu'environ 400 Mark 7 avaient déjà été fabriquées. L'Elite continua à remporter des victoires en catégorie Grand Tourisme et resta une bonne voiture de course même quand elle fut remplacée. Cependant, cette voiture sur route était bruyante, pas particulièrement confortable et pas toujours sûre. Néanmoins en 1963, sa dernière année de production, 988 voitures furent fabriquées. 1961 fut une année Ferrari en Formule 1, mais l'habileté de Mass permit à la fragile Lotus 18 de remporter deux grandes victoires. La firme sortit la Type20, qui devint la voiture de tête en Formule Junior. La 19 supplanta la Cooper Monaco dans la catégorie des voitures de sport et de course. En 1962, Innes Ireland, mais aussi d'autres coureurs remportèrent la plupart des grandes courses au volant de la 19. Les caractéristiques Lotus de l'époque comprenaient un châssis évidé à tubes en métal de petit diamètre, une suspension arrière à tirant Chapman avec spirales et amortisseurs Armstrong, un moteur Ford-Cosworth monté à l'arrière entraînant une boîte de vitesses Renault ou Volkswagen, et des panneaux de carrosserie en fibre de verre de Williams et Pritchard. Début 1962, Lotus annonça le remplacement de la Formule
Junior. Arundell et Spence continuèrent à remporter
des victoires. Les Types 23 & 23B
utilisèrent le châssis et les suspensions de la Formule
Junior adapté à une barquette biplace, ces voitures
se firent remarquer en compétition par leur étonnante
maniabilité, 131 furent construites entre 1962 et 1965. Peu de temps après, un journaliste européen douta
de la cylindrée du moteur des voitures toutes puissantes
de Formule Junior, ce qui donna à Chapman l'occasion de montrer
son habileté à se tirer d'affaire le mieux possible.
Il paria qu'il renouvellerait son exploit, objet de la controverse,
et loua pour cela le circuit de Monza, il se fit ainsi une énorme
publicité et gagna des supporters. Ensuite, Lotus sortit en 1965 la version coupé (Type 36), le modèle Série Deux (Type 45) de 1966 qui eut beaucoup de succès, et la plus longue Plus 2 de 118 ch, avec siège arrière supplémentaire. Dès 1966, la hausse du chiffre de vente justifia et nécessita l'extension de l'usine; en 1965, la moyenne était encore de 30 voitures par semaine, et en 1967 elle dépassait 5000 pour l'année. En 1963, Clark remporta sept des dix grandes épreuves de l'année, avec la Type 25 dotée d'un moteur Coventry-Climax, et Arundell continua à glaner des victoires avec un châssis-coque la 27 en Formule Junior. 1963 fut la première année de la Lotus-Cortina. Le moteur Elan et d'autres modifications importantes transformèrent la conduite intérieure d'allure sérieuse en une voiture de sport. Ce modèle commença à ajouter à ses succès en course (piloté par Clark, Sir John Witmore et bien d'autres) des victoires dans divers rallyes sur longues distances (piloté par Roger Clark, Elford, Söderström, etc...). L'édition de 1967 fut légèrement plus "malléable' et moins style Chapman, ce qui se vérifie dans le changement de nom, qui devient la Cortina-Lotus. En 1964, la Type 25 fut remplacée par la Type 33, et la suspension arrière fut modifiée. De menus ennuis privèrent Clark d'une seconde victoire au Grand Prix, et la Type 32 fut battue à plates coutures par les Brabham et les Cooper de catégorie inférieure. Deux faits nouveaux à noter les voitures d'Indianapolis et la Type 30 de sport et de course, pourvues d'un moteur V8 Ford. La saison de 1965 fut meilleure, une 35 pilotée par Jim Clark reconquit la réputation de la Formule 2, fin 1965 Piers Courage mena la 41 de Formule 3 à la victoire à sa première course. Il est surprenant de constater le retour de ce modèle au châssis évidé en tubes de métal pour faciliter entretien et garder un prix peu élevé. Clark remporta des courses dans toutes les catégories, révéla ses performances en Formule 1 de 1963, et troubla le statu quo américain en cueillant les lauriers à Indianapolis sur une Type 28 à moteur Ford de 4,2 l. Un nouveau numéro Type 37 fut attribué à l'éternelle Seven pour les améliorations importantes de son châssis et de sa carrosserie. La 43 de Formule 1, à châssis-coque, fut conçue pour le décevant moteur de B.R.M. de 1966, Courage et Pique montrèrent aux acheteurs éventuels que les voitures de Formule 3 pouvaient gagner des courses. Bien sûr, Chapman choisissait, en général, le moment opportun, pour lancer un modèle révolutionnaire, qui parut en temps voulu à la fin de l'année. Il fut livrable en deux versions: Europe (Type 46) pour l'exportation, avec un moteur de Renault 16, renversé, et une version course pourvue d'un moteur Ford-Cosworth (type 47). Les deux versions avaient un châssis-poutre dans le style de l'Elan, un moteur central, et une carrosserie Grand Tourisme, très basse en fibre de verre, dessinée par Frayling. J. Miles remporta pour la première fois une victoire à Brands Match. La Type 51 fit partie des monoplaces dignes d'intérêt
qui sortirent en 1967, la première voiture de série
Formule Ford, et la Type 49 Formule 1, dont le moteur Ford-Cosworth
est porteur (une innovation Chapman), qui fut la voiture la plus
rapide en Grand Prix. Les Lotus de série qui suivront: l'Elite (Type 75) en 1974
et l'Eclat (Type 76)
qui une variante de l'Elite, termineront leur carrière en
1982. L'Esprit (Type
79) leur survivra et verra même l'adoption d'un V8 en 1996.
L'Excel succèdera à l'Eclat et mènera une carrière
discrète de 1982 à 1992. En 1989 apparaît une
nouvelle Elan à moteur Isuzu de 1588 cm3 et 165 ch, (le choix
de ce moteur est dicté par G.M. alors propriétaire
de ces deux marques), c'est une traction qui quittera la scène
en 1995 alors qu'arrive l'Elise. De 1990 à 1992, une remplaçante de la Lotus-Cortina
sera produite sans grand succès, il s'agit le la Lotus-Carlton
pour la Grande-Bretagne et de la Lotus-Omega pour le reste de l'Europe,
la base étant une Opel, suspension renforcée, correcteur
d'assiette et intérieur enrichi, le tout équipé
d'un V6 de 3,6 l à double arbres à cames en tête
et deux turbos Garrett, il développe 377 ch, la berline atteint
283 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5,4 secondes. 1963 Lotus 23B ©VEA
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