MONICA 1974: le rêve interrompu

Après la disparition d'Hispano-Suiza avant-guerre, les dernières marques de luxe françaises, Bugatti, Delahaye, Talbot, ont été contraintes de fermer leurs portes dans les années cinquante. Facel-Vega, qui avait tenté de commercialiser des voitures de prestige à cette même époque devra cesser ses activités fin 1964.

Malgré tout, un industriel français va de nouveau essayer de se lancer sur ce marché en 1967. A cette époque, Jean Tastevin dirige la CFMF (compagnie française de matériel ferroviaire) qui fabrique en série des wagons, il dispose donc d'importantes installations industrielles. Grand amateur de voitures de luxe, il regrette simplement de ne plus trouver de marque française dans ce domaine: il va donc se décider à construire sa propre automobile: Monica est née! Pourquoi Monica? Son épouse se prénommait... Monique!).

Pour mener à bien son entreprise, il choisit l'Anglais Chris Lawrence pour la réalisation d'une voiture à quatre places à hautes performances. La première Monica est achevée en avril 1968: carrosserie aluminium et châssis réalisé à partir de profilés carrés soudés entre eux, suspensions avant par triangles cantilever superposés avec des combinés ressorts hélicoïdaux- amortisseurs installés en position inversée à l'intérieur du châssis, essieu arrière articulé De Dion. Ce sont les ateliers britanniques Williams et Pritchard qui fabriquent le premier prototype. Le résultat ne satisfait pas Jean Tastevin, il demande à un jeune styliste d'origine roumaine, Tony Rascanu, de redessiner la Monica. De cet exercice naîtra la voiture que nous connaissons.

Une maquette en bois est réalisée par le maître-carrossier français Henri Chapron, puis expédiée chez le carrossier turinois Vignale pour fabriquer la caisse de la Monica en petite série. Mais Alfredo Vignale meurt en 1969 et son entreprise est vendue. Jean Tastevin commande alors à Airflow Streamlines (une firme britannique) un quatrième prototype. La Monica est présentée à Paris, en avant-première du Salon de l'Auto 1972.

La voiture présentée en 1972 par Jean Tastevin est équipée d'un moteur étudié par l'ingénieur anglais Ted Martin: il s'agit d'un V8 conçu pour la Formule 1, réalésé à 3,5 litres et d'une puissance de 240 chevaux à 6000 tours/minute. Ce moteur est léger et performant mais trop sophistiqué, et ne présente pas toutes les garanties de fiabilité souhaitables.

A l'instar de Facel-Vega en 1954, Jean Tastevin fait appel à la compagnie Chrysler pour qu'elle lui fournisse son 5,9 litres (360 p3) fiable et puissant. Ce sera finalement le moteur Chrysler de 5,6 litres (340 p3) qui sera choisi.

Ce moteur, après modification des culasses et le changement des pistons et soupapes d'origine, fournit 285 chevaux DIN à 5000 t/mn.

Avec ce moteur, la Monica d'un poids de 1850 kilos est capable d'atteindre 240 km/h et de parcourir le kilomètre départ arrêté en 27 secondes 5/10. Les performances les plus élevées de toutes les voitures à quatre portes proposées sur le marché.

La Monica 560 est présentée au Salon de Paris d'octobre 1973, mais cette année-là est celle de la crise pétrolière. Le prix du pétrole quintuple en un an, et les limitations de vitesse sont de plus en plus draconiennes.

C'est la fin du rêve. Alors que la plupart des marques prestigieuses ont du mal à vendre leurs produits, Jean Tastevin doit faire ses preuves. Il n'en aura pas le temps: il décide d'arrêter la production après qu'une vingtaine d'exemplaires soient fabriqués.

La Monica a une ligne très moderne: italienne à l'avant (Maserati Indy), à l'arrière aussi (Ferrari 365 GT), mais britannique également, surtout vue de coté (Aston-Martin DBS). Mais c'est surtout une 4 portes et une vraie 4 places d'allure sportive très basse sur ses magnifiques roues larges en aluminium.

L'habitacle est somptueux. L'ouverture des portières à l'intérieur se fait par un simple bouton, un système de fermeture assistée les referment avec un bruit mat sans claquement. La sellerie est réalisée en cuir Connolly, un tapis épais couvre le plancher et les bas de porte. Le tableau de bord est magnifique: bois en loupe d'orme, recouvert de daim dans sa partie supérieure, tandis que sa partie inférieure et la console centrale sont habillées de cuir. Les cadrans sont personnalisés chacun du sigle Monica, tout comme le très beau volant en bois verni. L'instrumentation est très complète: face au conducteur, le compte-tours dont la zone rouge débute à 5800 t/mn) et le tachymètre (gradué en kilomètre/heure et en miles), les thermomètres d'eau et d'huile et le manomètre de pression d'huile. Sur la console centrale prennent place l'ampèremètre, la jauge à essence et la montre, une impressionnante série de touches pour commander les différentes fonctions, le système de climatisation ainsi qu'un poste de radio stéréo. La console du tableau de bord se prolonge jusqu'aux places arrière, permettant aux passagers d'avoir à portée de la main la commande électrique des vitres, les plafonniers et l'allume-cigares. Tout est réalisé avec le plus grand soin. La Monica disposait d'un équipement et d'une finition propres à satisfaire la clientèle la plus exigeante.

La position de conduite est très bien étudiée. Contrairement à beaucoup de GT de l'époque, on n'est pas installé trop bas par rapport à la ceinture de caisse et la visibilité est bonne sous tous les angles. Les sièges offrent un confort remarquable tout en assurant un excellent maintien.

La production est arrêtée en 1974, le prix élevé du carburant et les limitations de vitesse ("inventées" à cette époque pour réduire la consommation, comme plus tard pour des raisons de pollution ou de sécurité...) ont eu raison de l'enthousiasme d'un grand industriel.

La Monica n'avait en fait qu'un gros défaut: elle consommait beaucoup: elle est donc arrivée au pire moment. Elle proposait une finition de grande qualité et des capacités routières dignes des "Grand Tourisme". Le tout pour un peu plus cher qu'une Rolls-Royce Silver Shadow ou qu'une Ferrari Daytona...

De ces célèbres contemporaines, la Monica se démarque aujourd'hui par son exclusivité et son extrême rareté. Serait-elle devenue un bon investissement? Si vous en trouvez une, évidemment...


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©VEA