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MORRIS (Grande Bretagne)
1913 à nos jours
W.R. Morris (qui devint Lord Nuffield), dépositaire de bicyclettes
et d'automobiles à Oxford, lança en 1913 sa voiturette Morris-Oxford.
Elle fut fabriquée avec des pièces d'autres marques et le moteur
en T, quatre cyl., 1 l., était de White et Poppe. C'était une des
meilleures vraies voiturettes (par opposition aux cyclecars) et
fin 1914 plus de 1000 voitures avaient été vendues. En 1915 parut
un modèle plus grand, le célèbre Cowley ; assemblé avec des organes
américains et doté d'un moteur Continental. Après la première guerre
Morris mit en vente deux quatre cyl., 1,5 l., à soupapes latérales
et élément moteur d'Hotchkiss
de Coventry ; la Cowley avait un équipement plus austère que l'Oxford
et elle n'avait pas de démarreur. Morris décida de baisser ses prix
malgré l'inflation et continua à produire sans à-coups en achetant
ses fournisseurs, Hotchkiss, Wrigley (transmissions) et Hollick
et Pratt (carrosseries).
"Les nez de taureau" eurent bientôt beaucoup de succès, qui fut
renforcé par un service de vente dans toute l'Angleterre, en 1925
la Morris était plus demandée que ses concurrentes et la firme vendit
54000 voitures. De 1924 à 1926 les principales Morris étaient la
Cowley 1,5 l. et l'Oxford 1,8 l., toutes deux équipées d'une boîte
3 vitesses et de plateaux humides d'embrayage qu'on retrouve jusqu'en
1939 sur certains modèles. En 1925 l'Oxford fut agrémentée d'un
freinage avant et en 1926 la Cowley était aussi livrable avec freinage
avant au choix. En 1927 parut le radiateur plat et la firme se lança
dans une vaine aventure d'exportation avec l'Empire Oxford de 2,5
l., dotée d'une boîte 4 vitesses et d'un entraînement par vis sans
fin. Un autre échec fut la tentative de vente de Morris francisées
fabriquées à l'usine Léon Bollée au Mans.
En attendant, Cecil Kimber avait fabriqué la première Morris-Oxford
de même principe que les voitures de sport M.G.,
ainsi naquit un nouveau nom. Au début des années 20 Morris avait
fabriqué quelques six cyl., mais son premier essai sérieux fut un
modèle 2.1/2 l., à arbre à cames en tête pour la saison de 1928,
équipé d'un moteur inspiré par le Wolseley
16/45, marque administrée par Morris depuis 1927. En 1929 parut
une autre Morris à arbre à cames en-tête, la Minor 847 cm3. Elle
ne se vendit jamais bien mais fut quand même à l'origine de la Midget
de M.G. Les Morris 6 cyl. de 1930 avaient des freins hydrauliques,
appliqués à toute la série et en 1934 toutes les voitures Morris
en étaient équipées. En 1931 Morris put offrir une version simplifiée,
deux places, soupapes latérales, de la Minor. Le début des années
30 fut dur pour la firme, qui n'avait aucune voiture à succès et
beaucoup trop de modèles différents. Pour la saison de 1932 les
innovations comprenaient des toits coulissants et des pompes à essence
électriques S.U., propriété de Morris et les voitures de 1933 inaugurèrent
en Angleterre l'indicateur de direction modèle sémaphore.
La Ten Four de Morris, 1,3 l, à soupapes latérales sortit en 1933
pour faire pendant à la Ten d'Austin
et à la Minx d'Hillman. Tous les
modèles de 1934 furent dotés d'une boîte de vitesse synchronisée
et les plus grosses six cyl. du raffinement d'une roue libre. La
voiture à succès parut enfin en 1935, la Eight de la série I, de
918 cm3 et à soupapes latérales, elle permit à la firme Morris d'arriver
l'été 1939 au million de voitures. Les modèles de la série II appartenaient
à une plus grosse catégorie, de style moderne, dotés d'une boîte
3 vitesses et d'un système encastré de cric, ces voitures allaient
d'une Ten Four révisée à la Twenty-Five 6 cyl., de 3 1/2 l. Elles
étaient contemporaines de la série I, elles sortirent seulement
quelques mois plus tard. Toutes les Morris de 1938, sauf la Eight,
étaient équipées d'un moteur culbuté, à soupapes en-tête (Wolseley
et M.G. l'utilisaient déjà). En cours d'année 1938, Riley
fut absorbé dans l'empire Nuffield. En1939 les deux voitures à succès
furent une Série E révisée 8 CV, avec boîte à 4 vitesses et phares
enchâssés dans les ailes et une Ten Série M de 1140 cm3 à soupapes
en-tête, ce qui fit que la construction de la Cowley devint intégrale
et faite, après la deuxième guerre mondiale, en Inde par Hindusthan.
Au cours des premières années d'après-guerre, la firme ne fabriqua
que la 8 et la 10, les premières Morris vraiment inédites pendant
dix ans furent les voitures de 1949 conçues par Alec Issigonis.
Parmi celles-ci, la M. M. série Minor était dotée de l'ancien moteur
8 CV, à soupapes latérales mais s'enorgueillissait d'une construction
intégrale, d'une direction à crémaillère, d'une suspension à barre
de torsion et fixa un nouveau niveau de traitement de la voiture
à succès. En Janvier 1961 la firme avait vendu un million de voitures
conçues en premier lieu. Les modèles qui allaient de pair étaient
une nouvelle Oxford 1,5 l, à soupapes latérales et la MS modèle
Six, 2,2 l, à arbre à cames en-tête, toutes deux aussi monocoques
et à suspension avant indépendante.
En 1952, la fusion de Nuffield et Austin donna naissance à la "British
Motor Corporation" aboutissant à un processus progressif de rationalisation.
D'abord en 1953 la Minor passa au moteur A30 d'Austin, 803 cm3,
à soupapes en-tête. L'Oxford de la Série II et la moins puissante
Cowley de 1954 avaient une carrosserie de Morris mais leur moteur
était aussi un Austin à soupapes en-tête. En 1955 la série fut complétée
par une nouvelle Isis dotée d'un moteur B.M.C., 6 cyl., 2,6 l.,
abandonné en 1958. Vers la fin des années 50 quelques voitures furent
fabriquées et vendues en Australie sous le nom Morris, elles ressemblaient
en réalité davantage à d'autres marques du groupe B.M.C. La Marshal
6 cyl. était en fait une Austin A 105, tandis que la Major et son
sosie d'Austin, la Lancer étaient de même conception que la Wolseley
1500.
En 1959 parurent des conduites intérieures 1,5 l, de style Farina,
les différences entre Austin et Morris ne résidaient plus que dans
les couleurs de la maison et les emblèmes du radiateur. Les deux
marques se partageaient la Mini (1960) à traction avant et bien
que sa plus grosse compagne, la 1100 de 1963 à suspension Hydrolastic,
fut à l'origine un monopole de Nuffield, l'ìnévitable variation
Austin sortit en 1964. Austin devança Morris de presque dix-huit
mois en sortant le troisième modèle à traction avant, le 1800. Des
cinq modèles de base Morris répertoriés en 1967, un seul était particulier
à la marque: la fidèle Minor, équipée alors d'un moteur de 1098
cm3, à soupapes en tête.
1964 Morris Traveller
1967 Morris Minor 1000
©VEA
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