MORS (France ) 1895-1925 / 1941-1943

Emile Mors était ingénieur en électricité, ce qui explique ingénieux système d'allumage (par bobine à basse tension et dynamo) que l'on trouve sur ses premières voitures dotées d'un moteur V 4, à graissage à carter sec, de culasses refroidies par eau et de cylindres refroidis par air. Ces éléments étaient montés à l'arrière et le changement de vitesse par courroie et poulie était de style Benz. En 1898 Mors produisait 200 voitures par an et le moteur monté à l'avant fit sa première apparition sur le Petit Duc, un flat-twin de 850 cm3, à refroidissement en partie par eau, à embrayage à cône et transmission secondaire par chaînes latérales. La direction se faisait par poignée. La voiture était encore répertoriée en 1901 mais plus tard, il y eût des modèles à direction par volant.

Les voitures de course Mors conçues par Brasier tout d'abord rivalisèrent et puis surpassèrent les Panhard jusque-là invincibles. Les Mors gagnèrent en 1899 le Paris-St-Malo et le Paris-Bordeaux, en 1900 des victoires à la course Paris-Toulouse-Paris et Bordeaux-Perigueux-Bordeaux et en 1901 le Paris-Berlin et Paris-Bordeaux.
En 1902 les voitures de course 60 CV, 9,2 l., avaient des amortisseurs et en 1903 la cylindrée s'élevait è 11,6 l., avec soupapes d'admission commandées mécaniquement et carrosserie aérodynamique style bateau renversé. Gabriel remporta la course Paris-Madrid au volant dune de ces voitures, tandis que l'Honorable C.S. Rolls battait le record de 138 km/h à Welbeck au volant d'une voiture semblable. Les voitures de course de 1904 marquèrent un retour au moteur en T, mais ce fut la dernière année de gloire pour Mors sur les circuits. Au Grand Prix de 1908 Jenatzy pilota pour l'équipe mais ne se classa que 9ème, et les voitures 2 1/2 l., préparées pour la Coupe de l'Auto de 1914 qui fut annulée, ne reparurent jamais.

Bien que le refroidissement par eau ne fut adopté qu'en 1902, des moteurs 4 cyl., verticaux sortirent fin 1899, suivis en 1900 par l'allumage par magnéto à basse tension. Les voitures de 1901 avaient ce qui équivalait à un carburateur par cylindre, avec une énorme chambre centrale à flotteur. A partir de 1902 les voitures eurent un style classique, les modèles de 1903 gardaient la transmission par chaîne, mais avaient un moteur en T avec des soupapes latérales commandées mécaniquement, un châssis en tôle d'acier emboutie, un graisseur Duboulle et un radiateur alvéolaire style Mercedes. Brasier avait déjà quitté Mors pour travailler avec Georges Richard. En 1904 Charles Schmidt, aussi chez Mors, alla en Amérique chez Packard où il conçut des voitures de style européen (aucun rapport avec les voitures américaines Mors fabriquées de 1906 à 1909). La marque innova aussi en 1904 la calandre "épaulée" qui équipa les voitures presque jusqu'à la fin.
En 1905 la firme ne fabriqua que des voitures 4 cyl., en différentes tailles 2,3 l., 3,2 l, 4,3 l., 5,7 l., et 8,1 l., et le plus grand modèle évalué à 40/52 CV, avait un ressort transversal auxiliaire à l'arrière.

En 1906, la société abandonna la chambre d'eau en aluminium inaugurée en 1903, les embrayages à cône furent remplacés par le modèle à courroie qui se resserre que Mors utilisa toujours. L'allumage se faisait alors par magnéto à haute tension le pare-brise Thuillier (qu'un administrateur de Mors avait breveté) et le démarrage à air comprimé, entre autres, faisaient partie des options proposées. Un coupé à moteur à essence fut répertorié comme étant monté sur le châssis 17 CV. En 1907 les petits modèles de 10 CV et 15 CV étaient dotés du nouveau moteur monobloc à soupapes latérales, d'une transmission par arbre et d'un graissage sous pression en tête de la série venait une 6 cyl., 50 CV, avec changement de vitesse à grille et allumage par magneto à haute tension.

La crise de 1908 porta un coup à l'affaire Mors qui ne s'en releva jamais tout à fait, bien que la société fut reconstruite sous la direction d'André Citroën, en 1909 ils fabriquèrent 2000 voitures.
De gros modèles de 2,5 l., et 3,7 l., à transmission par arbre facilitèrent les ventes. Jusqu'en 1912 les plus grosses Mors furent équipées d'une transmission par chaîne, et d'un allumage par courant intermittent, en 1911 il y eût une 6 cyl., 3,6 l., à transmission par arbre et la 12/15 CV à moteur monobloc à soupapes latérales, à boîte 4 vitesses remporta beaucoup de succès jusqu'en 1913-14. Au cours des deux saisons qui précédèrent la première guerre, la firme offrit une grande variété de modèles sans soupapes Knight, le dernier modèle avec des cylindrées de 2,1 l., 3,7 l., 4,41., et 7,2 l. fut doté d'un moteur Minerva. En 1914, seules les petites voitures étaient encore équipées d'un moteur à soupapes latérales, l'engrenage épicycloïdal à chevrons de Citroën était courant et Mors offrait une voiture de sport 17/20 CV, à soupapes latérales, avec éclairage électrique.
Après 1918 Mors n'utilisa que des moteurs Knight, de fabrication Minerva, le radiateur enjolivé d"un monogramme en triple S pour narguer le double S de Panhard (pour "sans soupapes"). Toutefois les voitures Mors avaient moins de ressources que leurs anciennes rivales, rien ne pouvait sauver la Sporting 20 3,6 l., même pas un aspect plaisant et en 1917 un freinage sur roues avant. En 1922 parut une voiture 2 l., dotée d'un moteur Minerva mais en 1925, Citroën occupait presque tous les ateliers de Mors. Pendant la deuxième guerre Mors fit une brève apparition en sortant des voitures électriques, mais les derniers véhicules à porter le nom de Mors furent les monopatinettes Speed, fabriquées de 1952 à 1956.

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