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PANHARD (France)
1889-1967
Un des plus grands noms de l'histoire de l'Automobile, Panhard-Levassor
eut pour origine une usine de machines à bois fondée par Périn et
Pauwels en 1845. A la mort de Périn en 1886, elle fut reprise par
René Panhard et Emile Levassor. Au cours de la même année, Edouard
Sarazin, un ami de Levassor acquit les licences de fabrication de
Daimler pour la France. Il mourut
en 1889 et sa veuve épousa ensuite Levassor.
En 1891, une voiture, moteur Daimler à 2 cyl. en V monté centralement,
roulait, après quelques essais avec des moteurs montés à l'arrière,
les deux associés mirent au point la conception qui allait devenir
classique: le moteur à l'avant, la boîte de vitesses transversale
et les roues arrières motrices, la transmission à découvert, l'entraînement
par chaîne centrale. Les premières Panhard avaient 4 vitesses avant
et une marche arrière, en 1892 des pneus en caoutchouc plein furent
adoptés et en 1894 une voiture fut équipée d'un carburateur Maybach
à alimentation par flotteur, amélioration apportée sur les voitures
de série en 1895. Une Panhard gagna la première place ex aequo avec
Peugeot dans la course Paris-Rouen
de 1894 ; l'année suivante apparurent les boîtes de vitesses enfermées
dans un carter. Emile Levassor fut le vainqueur moral (sinon technique)
de la course Paris-Rouen cette année-là, où furent introduits la
direction par volant et le moteur 2 cyl. Phénix de 2,4 l. Sur toutes
les Panhard jusqu'en 1900, le frein latéral était relié à l'embrayage.
Des moteurs 4 cyl. furent montés sur des voitures de course en 1896
et proposés aux clients en 1898. La victoire de la marque dans la
course Paris-Marseille fut cependant assombrie par la mort d'Emile
Levassor dont la voiture se retourna pendant la course.
Progressivement les caractéristiques de la Panhard classique prirent
forme : des carters de boîtes de vitesses en aluminium firent leur
première apparition en 1897, en même temps qu'un radiateur G et
A monté à l'arrière. En 1898 la direction par volant, et les pneus
à air équipèrent tous les modèles ainsi que les radiateurs à serpentins
à l'avant en 1899. En 1900 la touriste Panhard était devenue l'archétype
de la voiture moyenne, avec un châssis en bois renforcé, un changement
de vitesses à secteurs dentés, des soupapes d'admission automatiques,
une lubrification par goutte à goutte, un entraînement par chaînes
latérales, plus quelques caractéristiques telles que des pédales
du type piano (abandonnées en 1907) et des boutons de commande sur
la direction, qui existaient encore en 1911. Des constructeurs tels
M.M.C. et Star en Angleterre, Dürkopp en Allemagne, fabriquèrent
des voitures fortement inspirées des Panhard, et Montague Napier
monta son premier moteur de voiture dans un châssis Panhard en 1899.
La même année le commandant Krebs du bureau d'étude de Panhard sortit
une voiturette propulsée par un moteur monocylindre placé à l'arrière,
avec une direction par essieu rigide tournant autour d'un pivot
central ; la licence de fabrication en fut toutefois vendue à Clément.
Jusqu'à présent seul Mors avait disputé
à Panhard la suprématie en course. Les victoires de 1898 comprenaient
les épreuves de Marseille-Nice, Paris-Amsterdam-Paris et Paris-Bordeaux
que Charron couvrit à la moyenne de 43,28 km/h. Une année plus tard,
Girardot qui allait s'associer plus tard avec Charron pour produire
la C.G.V. gagnait la course Paris-Ostende à la moyenne de 52,29
km/h. Bien que 1900 fut l'année de Mors à l'exception de la victoire
de Charron dans la première coupe Gordon Bennet, et que 1901 ne
fut guère meilleure si l'on excepte les exploits des voitures légères
équipées de 4 cyl. de 3,1 l, Panhard se comporta très bien au cours
de l'année 1902 dans la formule de 1000 kg, avec leurs moteurs 13,7
l. Bien qu'ayant des soupapes d'admission automatiques et un châssis
à plaques rapportées, ce modèle remporta la victoire dans le circuit
des Ardennes et dans le circuit du Nord. Les soupapes d'admission
à commande mécanique apparurent sur les victoires en course de 1903,
en 1904, les modèles de compétition avaient des moteurs de 15,4
l, de grands radiateurs en pointe et une transmission par arbre.
Ces améliorations portèrent leurs fruits et Panhard gagna le circuit
des Ardennes et la Coupe Vanderbilt. Toutefois, Mercedes,
Brasier, et F.I.A.T. étaient alors
en pleine ascension et bien que Panhard continuât à courir jusqu'en
1907, la firme ne put jamais retrouver sa position passée.
Le même conservatisme régnait sur leurs voitures de tourisme. En
1900 la Panhard de C. S. Rolls était de loin la machine la plus
rapide à l'épreuve des 1000 miles (1609,35 km)et la 7 CV 1,7 l de
1901 (toujours avec un allumage à tube incandescent ou électrique)
était un succès commercial. Cette année-là vit également l'apparition
d'un carburateur automatique Krebs et le moteur Centaure pendant
que la firme se chargeait de fabriquer la voiture 3 roues De Boisse.
L'allumage par tube incandescent était toujours disponible en option
en 1902, année au cours de laquelle le Dr. Lehwess tenta de faire
le tour du monde dans un autobus Panhard 25 CV pesant 3 tonnes,
il ne dépassa pas Nijni Novgorod. Les ventes étaient toujours au
niveau respectable de 1200 unités en 1904, mais les voitures étaient
difficiles à vendre et C.S. Rolls abandonna son agence de Londres
pour cette raison. A ce problème une solution insuffisante fut retenue,
sous la forme d'un modèle au moteur 3 cyl. de 1,8 l, 8/11 CV, à
transmission par chaîne, (il était malgré tout encore catalogué
en 1908) En 1904 les voitures les plus importantes furent pourvues
de grille de radiateurs, de soupapes à commande mécanique et d'un
allumage par magnéto haute tension.
Au sommet de la gamme de 1905-1906 se trouvaient le modèle Q, un
4 cyl. de 10,5 l, 5O CV, avec un vilebrequin 5 paliers, un modèle
encore plus important avec un moteur 6 cyl. de 11 l et un capot
de 1,52 m de long. Les embrayages à disques multiples vinrent en
1907 et la transmission par arbre (sur les plus petits modèles)
en 1908. La même année des démarreurs à air comprimé étaient également
adaptables et la gamme incluait un 2 cyl. de 1,2 l et un 6 cyl.
de 5 l à entraînement par chaîne. Les châssis en tôle emboutie supplantèrent
finalement le bois renforcé et bien qu'une énorme 4 cyl. à entraînement
par chaîne fut toujours proposée en 1909, Panhard sortit aussi un
modèle de conception moderne, doté d'un moteur monobloc 12/16 CV
de 2,4 l et d'un allumage par magnéto haute tension. La grille de
changement de vitesses fut généralisée en 1910 et le plus gros modèle
fut doté d'un moteur 6 cyl. de 6 l et d'un entraînement par chaîne.
1911 vit la fin des 2 cyl. et la mise en production d'un modèle
équipé du moteur Knight sans soupape 25 CV 4,4 l, avec des cylindres
séparés et d'une transmission au choix par chaînes ou par arbre
; ce modèle était déclaré avoir une puissance de 42 CV et atteindre
la vitesse de 95 km/h. En 1912, parut un modèle plus petit, équipé
d'un moteur Knight de 2,6 l, 15 CV. Les Panhard avaient alors des
freins uniquement sur les roues arrière, le classique radiateur
en pointe (qui eut cours jusqu'en 1935) équipait les versions plus
luxueuses, et des roues à rayons pouvaient être acquises en option.
En 1914, la tendance générale était au moteur 4 cyl. et aux radiateurs
en pointe ; seules les petites voitures avaient des soupapes, et
les grandes versions 4,8 et 7,4 l sans soupapes avaient des carrosseries
type bateau très élégantes.
Bien que des voitures de 2,2 l à soupapes furent construites de
1919 à 1922, Panhard continua à expérimenter le moteur Knight et
réussit à en tirer de meilleures performances en utilisant des chemises
en acier léger au cours des années 20. Parmi les autres particularités
citons des freins à expansion, un frein à main que l'on poussait,
et une étrange grille de changement de vitesses en X, qui demandait
un certain apprentissage. En 1922, la gamme des voitures sans soupapes
s'agrandit d'un modèle assez lourd, au moteur de 1,2 l, changement
de vitesses au milieu, direction à gauche, refroidissement par thermo
syphon, et un embrayage à cône à la place du disque habituel. A
ce modèle s'en ajouta un autre, équipé d'un gros moteur 8 cyl. en
ligne de 6,3 l, de freins sur les roues avant, de deux magnétos
et de deux carburateurs, qui fut construit jusqu'en 1930.
Tous les modèles de 1924 possédaient des freins sur les roues avant,
des dynamotors, des boîtes à 4 vitesses et les plus petits avaient
une lubrification par barbotage. La version 4 cyl., 4,8 l, particulièrement
rapide, remporta en 1925 le Record Mondial de l'heure à la vitesse
de 185,51 km/h, et sa version 5,3 l de 1929 pouvait dépasser 145
km/h. Les voitures à moteur 8 cyl. en ligne de 7,9 l, eurent aussi
un brillant palmarès dans les épreuves de record jusqu'en 1934,
tandis qu'un autre modèle, destiné à battre des records, une monoplace
à moteur de 1,5 l et direction par un cercle faisant le tour de
l'habitacle, n'obtint aucun résultat.
La première 6 cyl. à moteur sans soupape fut la 3,4 l, 20/60 CV,
de 1927, bientôt suivie par la 1,8 l, 16/45 CV et la 2,3 l, 18/50
CV à double carburateur. Des boîtes de vitesses dont le 3ème rapport
était synchronisé furent adoptées en 1929, une boîte totalement
silencieuse fut conçue en 1930; montée en 1931 sur la 6 cyl., 3,5
l et sur la 8 cyl., 5 l avec un graissage centralisé du châssis,
un allumage par bobines, une plate-forme en tôle d'acier entre les
traverses arrières du châssis. Toutefois, ces modèles conservaient
les roues en bois et la grille de changement de vitesses en X. Cette
gamme fut fabriquée jusqu'en 1936 mais les derniers modèles acquirent
des roues indépendantes, un embrayage automatique et un pare-brise
panoramique. Ils étaient chers, la grosse 8 cyl., 8 DSR était plus
onéreuse que la Renault la plus
luxueuse.
En 1937 apparut l'étonnante Dynamic,
toujours une 6 cyl. sans soupapes (en 2 versions: 2,5 et 2,7 l.)
mais avec une carrosserie monocoque, des freins hydrauliques à
double circuits, une transmission par vis sans fin, et une suspension
indépendante par barres de torsion sur les 4 roues. Des phares et
des roues carénés et une direction au centre complétaient cet ensemble
bizarre, bien qu'un retour à la direction à gauche soit apparue
dans les modèles de 1939.
Après 1945 l'usine changea radicalement sa politique et les Panhard
devinrent des voitures économiques très rapides, avec la sortie
de la gamme Dyna. C'étaient des tractions avant dotées d'un moteur
à 2 cyl. opposés de 610 cm3, à refroidissement par air, basé sur
des plans de Grégoire, et dans lequel des barres de torsion étaient
utilisées comme ressort pour le rappel des soupapes. La carrosserie
en alliage léger était faite par Facel-Métallon,
la suspension était indépendante à l'avant, et à essieu rigide à
l'arrière avec des barres de torsion. La boîte à 4 vitesses possédait
une 4ème vitesse surmultipliée et une commande au tableau de bord.
Le modèle d'origine fut suivi par une version de 32 ch, 750 cm3
en 1950 et deux ans après par une version de 5 CV, 800 cm3. Plusieurs
fabricants de voitures de petites séries utilisèrent des éléments
mécaniques Panhard: DB à partir de 1948,
Veritas (1950), Marathon (1954), et Arista (1957). Il y eut même
des Dyna encore plus rapides, et la Monopole spéciale d'Hémard et
de Montrémy gagna l'indice de performance aux 24 Heures du Mans,
trois ans de suite (1950-1952). D'autres victoires dans cette catégorie
furent obtenues en 1953, avec une voiture très aérodynamique conçue
par Riffard et patronnée par la firme, et ainsi qu'une autre victoire
en 1963. Parmi les victoires en rallye, citons la Coupe des Alpes
dans le Rallye Alpin de 1952, une victoire de catégorie dans le
Rallye de Monte-Carlo en 1954 et une première place au classement
général en 1961. Panhard présenta sa propre voiture de sport, la
Junior, en 1953 et ce roadster de 38 ch fut suivi l'année suivante
par une version à compresseur de 62 ch.
La Berline Dyna de 1954 était beaucoup plus ambitieuse : c'était
une voiture aux lignes arrondies, assez laide, et construite en
alliage sans aucune pièce de fonte, le groupe moteur-boîte de vitesses,
et le train arrière formaient des unités amovibles, un préchauffage
de l'essence était livré d'origine et elle pouvait transporter six
personnes à 130 km/h pour une consommation de 7 l aux 100 km. Elle
était chère, mais elle fit passer les ventes de 14 000 unités en
1951 à 30 000 en 1957 et demeura dans la gamme pendant 10 ans. La
carrosserie tout en acier fut généralisée en 1958, et à partir de
1961 fut vendue une version plus rapide (145 km/h), la Tigre, de
60 ch. Présentés en 1964, les coupés de sport 24 CT et C étaient
annoncés pour une vitesse supérieure à 160 km/h. En 1955 Citroën
prit une part dans la Compagnie et dix ans après la vieille Maison
Panhard était totalement absorbée par la S.A. André Citroën, donnant
ainsi à ses nouveaux propriétaires plus de locaux pour ses usines.
En 1967, la dernière année d'activité automobile de Panhard, seules
étaient fabriquées les versions "coupé" de la Dyna, avec le moteur
850 cm3 développant 50 ou 60 ch, la 24 CT ayant des freins à disques
sur les 4 roues.
La société Panhard, aujourd'hui associée à
la firme Auverland, se consacre à la fabrication de véhicules
4X4 blindés à des fins de sécurité civile
et militaire, ainsi qu'à une gamme de 4X4 civils diffusés
sous la marque Auverland. Pour
en savoir plus sur Panhard aujourd'hui: www.panhard.fr
Pour en savoir beaucoup, beaucoup plus sur Panhard et un grand
ingénieur qui travailla pour la firme, Arthur-Constantin KREBS,
suivez ce lien.
©VEA
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