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PEUGEOT (France)
1889 à nos jours
La Famille Peugeot, qui est toujours à la tête de l'entreprise qui
porte son nom, avait fait carrière longtemps, et avec succès, dans
la fabrication d'articles de quincaillerie; leurs produits comprenaient
des outils, des moulins à café, des montures de parapluies et des
articles utilisés dans la fabrication des corsets, avant que la
première société ayant quelque rapport avec l'automobile ne fut
fondée en l876. La fabrication de cycles débuta en 1885 et quatre
ans plus tard une voiture à vapeur, à 3 roues, fut produite, en
association avec Léon Serpollet.
Elle avait un cadre tubulaire et une chaudière plate ; en 1890 elle
parcourut avec succès le trajet Paris-Lyon, le but du voyage étant
la visite des chantiers de la Buire, une Firme qui plus tard eut
aussi pour associé Serpollet pour la fabrication de machines à vapeur
et qui produisit aussi des voitures à essence de sa propre invention.
La vapeur fut vite abandonnée, bien qu'utilisée sur les voitures
à moteur Daimler, à l'instigation d'Emile Levasseur; ces voitures
Peugeot avaient deux cyl. en V placés à l'arrière, des roues à rayons,
une direction à guidon comme les bicyclettes et l'eau pour le refroidissement
circulait dans le châssis.
En 1891 une Peugeot fut la première voiture à essence à accomplir
un voyage à longue distance de Beaulieu-Valentigney à Paris, puis
à Brest en suivant une course de bicyclettes, et enfin fit le retour
par la même route. La société s'enorgueillit aussi d'avoir vendu
la première voiture à essence à un client français. Les ventes augmentèrent
régulièrement : S en 1891, 29 en 1892, 72 en 1895, et 300 en 1899.
Sir David Salomon importa en Angleterre une 4 CV en 1895 et un autre
des premiers clients de Peugeot fut C.S. Rolls de la célèbre firme
Rolls-Royce. En 1894, Lemaitre
finit second dans la course Paris-Rouen et l'année suivante Peugeot
fut le vainqueur technique, et moral, de Paris-Bordeaux; lors de
cette dernière course la participation d'André Michelin fut d'une
grande importance avec une voiture du type normal mais montée sur
pneus. En 1895 le moteur des Peugeot était à 2 cyl. verticaux, de
2,7 l, remplacé en 1896 par un moteur conçu par Rigoulot et fabriqué
par Peugeot. Il avait des cylindres horizontaux parallèles, une
culasse dirigée vers l'arrière et un arbre intermédiaire transversal
; ce type de moteur fut utilisé jusqu'à la fin de l'année 1905 pour
les voitures commerciales et les coupés de ville ; en 1902 il fut
aussi utilisé pour des torpédos, montées sur le même châssis que
les précédentes voitures, et vendues en Angleterre.
Une société autonome fut fondée en 1897 pour la fabrication des
voitures à Audincourt. Celles-ci devinrent plus grandes : une 3,
3 l sortit en 1898 et une 5,8 l géante, à laquelle on attribuait
une puissance de 30 ch en 1900. A l'autre bout de l'échelle était
placée, en 1899, une voiturette de 3 CV, pesant seulement 355, 62
kg. En cette même année apparut l'allumage électrique mais jusqu'en
1902 les voitures précédentes étaient pourvues d'un allumage par
tube incandescent. La direction s'effectua par le volant à partir
de 1900 en même temps que fut utilisé, lors de la course Paris-Berlin,
un moteur vertical à l'avant, de 3,3 l. Cette année aussi fut présentée
l'originale Bébé Peugeot, dotée d'un moteur de 785 cm3 à un seul
cylindre avec une soupape d'admission commandée, placée à l'avant,
d'un châssis tubulaire et d'une boîte à 3 vitesses. Peu après elle
fut pourvue d'une direction à crémaillère et elle fut vendue en
Angleterre (distribuée par Friswells). En 1902 démarra l'usine de
Lille où fut fabriquée une série complexe de produits allant du
quadricycle à moteur, à des voitures à 2 ou à 4 cyl., de mêmes lignes
que les Mercedes, pourvues d'un
châssis en tôle d'acier emboutie, d'un moteur avec soupapes d'admission
en T, d'un allumage par magnéto à basse tension et d'un radiateur
à alvéoles rectangulaires d'une forme particulière. En Angleterre
ces voitures étaient fabriquées sous licence par Siddeley. Toutes
les Peugeot, sauf la "Bébé", avaient en 1903 des soupapes d'admission
commandées et une 2 cyl. de 9 CV avait des soupapes en T. La même
année Robert Peugeot commença la fabrication de motocyclettes, dans
la vieille usine de Beaulieu-Valentigney et en 1906 il étendit sa
production à des voitures qui portèrent le nom de Lion-Peugeot.
En 1904 le naphte fut expérimenté comme carburant sur les anciens
modèles à 2 cyl. et un an plus tard les voitures à un seul cyl.
furent pourvues de soupapes d'admission commandées. Une vaste gamme
comprenait des 4 cyl. avec un moteur à course réduite de 1,9 l.,
3,6 l., 5 l., 5,4 l. et 7,1 l. Un moteur presque carré (que Peugeot
avait essayé lors de la course Paris-Vienne de 1902) apparut en
1906 en même temps qu'un frein à pied avec effet sur les roues arrière,
ce qui devait devenir des caractéristiques de la marque.
Les plus petites exceptées, toutes les voitures avaient en 1907
un changement de vitesses à grille de guidage et en 1908 sortirent
les voitures expérimentales transsahariennes (qui précédaient les
Citroën-Kégresse de 1920) et les
premières 6 cyl. de 10,4 l et de 60 CV. Les freins sur roues arrière
et l'allumage par magnéto à haute tension étaient couramment utilisés
en 1909 (mais un allumage à basse tension était maintenu sur la
grande 50 CV sport) et la 2 cyl., de 10 CV, comme une petite 4 cyl.
de 2, 2 l avaient un arbre de transmission de modèle standard, la
16 de 3 l, la 22 de 4, 6 l et une nouvelle petite 6, considérée
comme une 20 CV, pouvaient être livrées avec soit un arbre, soit
avec des chaînes. Un moteur monobloc à soupapes latérales fit une
apparition tardive en 1910 sur un modèle de 2 l à 4 vitesses lorsque
cessa entre les deux sociétés Peugeot une rivalité superflue et
que fut fondée la S.A. des Automobiles et Cycles Peugeot. En même
temps furent ouverts les ateliers de Sochaux où, en 1928, devait
être concentrée la fabrication des voitures.
Les moteurs à un seul arbre et les boîtes à 4 vitesses étaient à
ce moment en vogue et en 1912 deux nouveaux événements furent la
réapparition des voitures de course, conçues par Henry, et la sortie
d'une nouvelle "Bébé". Les voitures de course étaient de conception
avancée, pourvues de 4 cyl., 16 soupapes, un double arbre à cames
en tête et un arbre de transmission, et étaient fabriquées en deux
modèles: la Grand Prix de 7, 6 l et la Coupe de l'Auto de 3 l. Les
voitures Sunbeam, à soupapes latérales,
vainquirent la Peugeot moins puissante mais lors du Grand Prix,
Boillot gagna, en battant la Fiat
géante, marquant le début d'une nouvelle carrière pour les voitures
de course. En 1913, Goux gagna la course des 500 miles d'Indianapolis
sur une 5, 6 l dotée d'arbres à cames entraînés par pignon, le graissage
s'effectuant par carter sec, comme il battit le record du monde
de l'heure avec une vitesse de 170 km/h, alors que le modèle de
3 l gagnait la Coupe de l'Auto. L'année 1914 fut moins heureuse,
Mercedes battit à Lyon les Peugeot
de 4,5 l, de ligne aérodynamique à l'arrière et pourvues de freins
sur roues avant, et la 2,5 l, modèle qui avait participé à la Coupe
de l'Auto, ne fut victorieuse qu'en 1919 lorsque André Boillot gagna
la Targa Florio.
Pendant la lère guerre mondiale, Peugeot remporta de grands succès
aux U.S.A., gagnant le Grand Prix et la Coupe Vanderbilt en 1915
et la 2ème place à Indianapolis où la marque fut victorieuse en
1916. En 1920 Howard Wilcox mena une Peugeot à la victoire et c'est
la conception de Henry qui influença de façon décisive celle du
moteur de la 2 cyl. avec arbre à cames en tête, moteur mis au point
par Harry Miller dans les années 1920 et 1930. Après l'essai infructueux
à Indianapolis en 1920 d'une voiture de 3 l de cylindrée,
pourvue étrangement de 3 arbres à cames en tête, d'un moteur 4 cyl.
à 5 soupapes par cylindre, Peugeot abandonna définitivement les
grandes épreuves.
Dans la catégorie des voitures de tourisme, la 856 cm3 Bébé de 1912
conçue selon les principes d'Ettore Bugatti,
était dotée d'un moteur monobloc de 10 CV à soupapes latérales et
d'une transmission originale à deux arbres concentriques s'engrenant
dans les deux rangées de dents de la grande couronne. En 1914 les
voitures avaient 3 vitesses. En 1913 avait paru une nouvelle 14/18
à 4 vitesses avec une transmission par vis sans fin et avec graissage
sous pression, en même temps qu'une grande 40/50 CV avec un moteur
à course longue, un piston et des soupapes à tiroirs combinés. Cette
dernière fut remplacée, un an plus tard, par une voiture plus conventionnelle
de 7,5 l d'une puissance de 92 CV. Les plus grandes Peugeot avaient
un engrenage à pignon d'attaque conique et les plus petites à vis
sans fin ; peu avant la guerre sortit une 2,6 l, le modèle 153,
avec une transmission par vis sans fin. La V4 de 12 CV (un héritage
de la vieille société Lion-Peugeot) fut fabriquée au début de la
guerre.
Le modèle 153 survécut à la lère guerre mondiale, suivi d'une série
de 4 cyl. de 3 l, avec soupapes latérales et, plus tard, avec un
moteur à soupapes en tête. Sur une de ces voitures, la Peugeot-Tartrais,
fut essayé en 1923 un moteur diesel à 2 temps, mais une vitesse
maximum de 59 km/h et peu d'économie dans la consommation de carburant
firent abandonner les recherches dans ce sens. Il existait une 1,4
l de 10 ch, pourvue de soupapes latérales, d'une transmission par
vis sans fin, d'un changement de vitesses placé ou centre et d'une
conduite à gauche, modèle qui subsista sons modification jusqu'aux
années 1920, tandis que, dans la catégorie de luxe figurait une
6 cyl. de 6 l avec double carburateur. Elle fut fabriquée jusqu'en
1924. Plus importante fut la sortie de la Quadrilette, qui succéda
à la "Bébé", l'ancêtre prétendu de l'Austin 7, bien que les seules
caractéristiques communes à ces deux voitures fussent un moteur
à soupapes latérales et système de suspension semblable, transversal
à l'avant et elliptique à l'arrière. La Peugeot avait une culasse
non amovible, une boîte à 3 vitesses solidaire d'une transmission
à vis sans fin à l'essieu arrière sans différentiel, un châssis
en forme de bateau et des freins à main et à pied ayant indépendamment
effet sur les roues arrière. Une barre d'accouplement des roues
arrière, d'une longueur de 76 cm seulement, rendit nécessaire un
déplacement des sièges qui furent décalés ou en tandem, l'éclairage
était à l'acétylène et à l'origine cette voiture n'avait pas de
démarreur. Ce modèle fut fabriqué jusqu'en 1930, avec en 1923 un
châssis nouveau, de type classique, en 1926 un moteur de 719 cm3
et en 1929 des freins sur roues avant, époque à laquelle le poids
accru de la carrosserie à 5 places conduisit à l'adoption d'une
cylindrée de 7,25 l, un sommet. Une 950 cm3 dotée d'un changement
de vitesses par secteurs dentés, d'une boîte de vitesses construite
solidairement avec l'essieu arrière (comme sur la Quadrilette),
mais pourvue d'améliorations telles que freins sur roues avant et
une culasse amovible, fut présentée en 1927.
Peugeot fabriqua aussi quelques jolies voitures sport; le premier
modèle fut la 174 de 1922 pourvue d'un vilebrequin à 5 paliers,
d'une pompe de graissage jumelée et du pignon d'attaque conique
utilisé sur les plus grands modèles à Sochaux. Cette voiture sport,
munie plus tard d'un carter sec, atteignit 140 ch, fut vainqueur
en 1924 et 1925 au Grand Prix des Voitures de Tourisme et gagna
la seconde et la troisième place à la Targa Florio de 1925. Les
conduites intérieures aux lignes aérodynamiques engagées en 1925
avaient des phares escamotables dans les volets latéraux. Quelques
voitures de tourisme furent fabriquées en 1923 et 1927 en vue des
compétitions et André Boillot, en 1927, gagna avec une voiture de
ce modèle le Grand Prix pour Voitures de Tourisme, en 1928 parut
un modèle touriste semblable à 6 cyl, de 3,8 l. En 1924 toutes les
Peugeot, exceptée la petite 7/12 CV avaient des freins sur roues
avant. En 1927, la société acquit les ateliers de Bellanger et de
De Dion-Bouton. En 1928 fut créé
le premier modèle d'une nouvelle série, la 183 à 6 cyl., de 2 l,
avec une bobine d'allumage. Une année avant la société avait introduit
la 201 une conduite intérieure familiale de 1100 cm3, avec vis sans
fin droite, suspension avant transversale et allumage par bobine.
Quelques voitures sport étaient aussi fabriquées, la 201 X, pourvue
du moteur suralimenté Bugatti, à arbre en tête, le modèle 48 (moitié
moins puissant que le modèle 35), alors qu'Audi,
en Allemagne, présentait un modèle de 5/30 CV, pourvu de l'authentique
moteur de la 201 Peugeot, qui n'eut qu'une durée éphémère ceci compensa
peut-être l'échec subi par Peugeot en 1927, année où la firme avait
tenté, en vain, de fabriquer des voitures à Mannheim. La 201 fut
produite jusqu'en 1937 avec de successives améliorations; les séries
C furent pourvues en 1932 d'une suspension avant transversale et
indépendante, en 1934 d'une boîte de vitesse synchronisée ; la même
année la firme sortait un modèle coupé avec un toit abaissé ou relevé
électriquement, une anticipation de 20 ans au moins sur le procédé
appliqué par Ford à la Skyliner. Possédant les mêmes caractéristiques
de base, la 301 était apparue en 1932 ; celle-ci était d'une cylindrée
de 1,5 l, à 6 places, avec un châssis en forme de caisson sectionné.
En 1935 Peugeot présenta sa dernière 6 cyl., la 601, avec un moteur
de 2150 cm3 et des soupapes latérales. Son existence fut brève.
La volte-face fut complète avec l'apparition en 1936 de la 402.
Cette voiture avait toujours une transmission par vis sans fin,
une boîte de vitesses synchronisée et une suspension avant indépendante,
mais elle était pourvue d'un moteur de 55 CV de 2,1 l à 4 cyl. seulement,
avec des soupapes en tête, un changement de vitesses sur le tableau
de bord et une carrosserie aérodynamique telle que non seulement
les phares, mais aussi la batterie étaient placés entre la calandre
et le radiateur. La boîte de vitesses automatique Fleischel devait,
à l'origine, être offerte en option mais en réalité ce modèle fut
fabriqué, sur demande et avec un supplément, avec une boîte
à 4 vitesses Cotal. Une version sport, à deux places, pouvant
atteindre la vitesse de 152,88 km/h courut au Mans en 1937, elle
fut vendue en Angleterre, en 1939. Ces modèles sport étaient connus
sous le nom de Peugeot-Darl'Mat, ce dernier les ayant mis personnellement
au point. Ils étaient équipés du moteur de la 402 transformé et
du châssis de la 302, et livrés dans le modèle sport découvert,
en version cabriolet et coupé. Environ 200 furent fabriqués entre
1936 et 1939. La carrosserie conduite intérieure de la 402 fut utilisée
par Berliet de 1930 à 1939 pour
le modèle Dauphine. En 1939 Peugeot adopta sa nouvelle formule pour
l'appliquer à une conduite intérieure bon marché de 1100 cm3, la
202 dotée d'un bloc moteur à course réduite de 30 CV; grâce à cette
voiture Peugeot gagna la seconde place (derrière Citroën) comme
producteur français pour ses ventes sur le marché intérieur durant
la saison qui précéda la 2ème guerre mondiale. Dans cette période
52 796 voitures furent livrées.
Pendant la 2ème guerre Peugeot fabriqua un certain nombre de voitures
électriques, les V.L.V. qui étaient des cabriolets à deux places
pouvant atteindre 48 km/h. A la différence de certaines voitures
électriques fabriquées pendant la guerre, les V.L.V. n'étaient pas
des adaptations des anciennes voitures mais d'une conception entièrement
nouvelle.
Aussitôt après la guerre, Peugeot fabriqua rapidement à nouveau
la 202 et en vendit 14 000 en 1946, une année après sortait le premier
nouveau modèle à grand succès: la 203. La transmission par vis sans
fin et la batterie placée derrière la calandre, à l'avant, étaient
des réminiscences de 1936 mais étaient entièrement nouveaux: le
moteur presque carré de 42 ch et de 1,3 l avec une culasse hémisphérique
et chemises humides, la suspension avant et arrière à ressorts (indépendante
à l'avant), la boîte à 4 vitesses avec une prise directe et une
"grille de guidage" particulière, la construction monobloc, les
freins hydrauliques et la direction à crémaillère. Un toit ouvrant
(livré sur peu de voitures en France, mais sur beaucoup en Angleterre)
était offert en option. Cette voiture familiale, incroyablement
robuste, fut vendue jusqu'en 1960, gagnante en 1953 de la course
Redex des 6500 Miles, en Australie, et 2ème au Rallye de Monte-Carlo
en 1954. De 1949 à 1954 elle fut la grande vedette de Peugeot.
En 1950 Peugeot avait absorbé Chenard et
Walcker et continua la production de camionnettes portant
désormais la marque Peugeot, la firme avait aussi acquis des intérêts
importants dans Hotchkiss. En
1955 Peugeot sortit la 403 de 1,5 l, avec des vitesses entièrement
synchronisées. Elle fut un autre grand succès, livrable en 1958
avec deux pédales. En 1959 avec le choix d'un moteur diesel Indenor,
et ensuite pourvue d'un moteur identique à celui de la 203, de 1290
cm3, ceci jusqu'à la fin de 1960, date qui marque l'arrêt de la
fabrication de la 203. En Avril 1962 la millionième 403 sortit des
ateliers. En 1960 le style angulaire de Pininfarina fut adopté pour
la 404 (elle ressemblait ainsi beaucoup à la B.M.C. A55 et à la
Fiat 1800/2100). Son moteur de 72
ch et de 1, 6 l était incliné, la suspension était indépendante
à l'avant et la prise directe réapparaissait. Plus tard, le système
à injection de Kugelfischer était offert en option avec un supplément
de prix sur le coupé et les variantes décapotables, livrables aussi
avec un moteur diesel.
En 1964 un accord fut conclu avec Citroën, entraînant une mise en
commun partielle des ressources des deux sociétés, la propriété
commune de l'outillage d'Indénor spécialisé en moteurs diesel et
d'autres avantages. La 404 prouvait qu'elle valait les Peugeot antérieures
en gagnant "l'Australian Ampol Trial" de 1956, en étant vainqueur
dans sa catégorie au Safari d'Afrique Orientale de 1964 et en étant
2ëme au classement général des courses de 1965. En 1965 aussi parut
la très moderne 204, une nouvelle conduite intérieure de 1100 cm3,
dotée d'un moteur transversal de 58 CV à arbre à cames en tête commandant
les roues avant, d'une suspension arrière indépendante et de freins
à disque à l'avant. La gamme de 1967 offrait des variantes des modèles
204 et 404, comprenant des coupés, des voitures décapotables et
des commerciales. La production de la 403 fut abandonnée à la fin
de 1966, après que 1 200 000 de ces voitures eussent été fabriquées.
En 1966 Peugeot et Renault ont associé leurs forces pour la distribution
et les implantations d'usines. En 1969 la 204 avait un moteur plus
puissant. En 1969 également sortit un nouveau modèle la 304 qui
est une version étoffée de la 204, elle est un peu plus grande dotée
d'un alternateur, le moteur est un 1288 cm3 (76 x 71 mm) développant
70 ch à 6100 tr/mn avec un taux de compression de 8,8 et arbre à
came en tête, la vitesse de pointe est de 150 km/h . En 1970 sont
sortis un break, un coupé et un cabriolet 304, en 1972 une version
sport plus puissante de ces deux derniers modèles est commercialisée.
En 1968 sortait la 504 en tête de la gamme des Peugeot, plus grosse
que ses devancières, elle a un moteur 4 cyl. de 1971 cm3 (88 x 81
mm) de 11 CV. Elle a une direction à crémaillère, des freins à disques
à l'avant et à l'arrière et un servofrein. La vitesse de pointe
du modèle normal est de 162 km/h . En même temps a été présenté
un modèle à injection qui atteint 173 km/h. En 1970 sortait une
Berline 504 équipée d'un moteur diesel. On trouve comme pour les
précédents modèles une version Familiale, une version Break, une
version Commerciale équipées à essence ou en moteur diesel. Enfin
en 1969 sortaient équipés du moteur à injection un cabriolet et
un coupé.
Voir aussi des articles des membres sur les Peugeot:
Il était une
fois une 203
Peugeotphiles,
faut-y être fous?
Peugeot
402 "Andreau"
aussi en anglais:
Climbing
mountain in a 1928 Peugeot
Peugeot in a storm
203 Peugeot Truck
Et les Peugeot des membres:
1930 Peugeot 201
1949 Peugeot 202 Berline
1955 Peugeot 203 Berline
1956 Peugeot 203 Pick up
1960 Peugeot 203 Berline
1960 Peugeot 203 Berline
1960 Peugeot 403 Break
1966 Peugeot 403 Berline
1965 Peugeot 404 Berline
1965 Peugeot 404 Cabriolet
1967 Peugeot 404 Cabriolet
1967 Peugeot 404 Break U6
1968 Peugeot 404 Cabriolet
1970 Peugeot 204 Cabriolet
1973 Peugeot 204
1972 Peugeot 504
1972 Peugeot 504 GL
1972 Peugeot 504 Cabriolet
1973 Peugeot 504 Coupé
1975 Peugeot 304 S Cabriolet
1976 Peugeot 504
1977 Peugeot 604 SL
1979 Peugeot 504 Cabriolet
1980 Peugeot 504 Break
1981 Peugeot 505
1985 Peugeot 505 Turbo Berline
1986 Peugeot 505 Turbo Break
1986 Peugeot 205 GTI
1987 Peugeot 505 STX
1989 Peugeot 205 GTI
1991 Peugeot 205 CTI Cabriolet
©VEA
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