RILEY (Grande Bretagne) 1898 à nos jours

La première Riley était une voiturette monocyl. à entraînement par courroie qui n'atteignit pas le stade de la production. Des tricycles à moteurs suivirent en 1900, et un tricar à conduite par levier, avec deux vitesses avant, un moteur 517 cm3 avec soupapes d'admission à commande mécanique, en 1903.

Les tricars furent fabriqués jusqu'en 1907, le dernier modèle étant des voitures à 2 cyl. avec siège du conducteur à la place de la selle, refroidissement par eau, et conduite par volant. Le moteur à 2 cyl. en V, 1034 cm3 fut également monté sur la première voiture à 4 roues de la firme ; le bloc moteur était situé au milieu de la machine, avec la boîte de vitesses sur le côté du moteur ; l'entraînement se faisait par chaîne. De plus grosses voitures, au moteur 2 cyl. en V de 2 l de cylindrée, d'une allure générale plus classique avec radiateur arrondi, furent fabriquées à partir de 1908. Dans ces voitures, on avait inclus un graissage sous pression, un entraînement par arbre des boîtes à 3 vitesses, et les roues démontables Riley brevetées, dont la demande fût si importante qu'elle conduisit presque à un arrêt de la production et entraîna la formation de la nouvelle firme en 1912.

En 1914 on fabriquait toujours les voitures 2 cyl., mais la firme sortit une nouvelle monobloc sans soupape, de 2,9 l, avec transmission par vis sans fin ; elle fut de nouveau proposée, après la première guerre mondiale, par la Riley Engine Co, mais elle fut retirée du marché peu après. Les premières Riley de l'après-guerre furent les Eleven, avec moteur sans soupape 1 1/2 l, 35 CV, pistons en alliage, et équipement électrique, qui en 1921 furent munies d'un entraînement par pignon hélicoïdal.
La version de sport Redwinger avec roues ä rayons métalliques et carrosserie en aluminium poli, fit son apparition en 1923 ; elle atteignait 112 km/h. Les voitures à moteurs sans soupape furent fabriquées jusqu'en 1928, avec un moteur de 1645 cm3 et, en option, des freins sur les roues avant en 1925. Une de ces twelve fut utilisée pour prospecter le système routier du Kenya en 1926, et, en 1927, il existait même une version avec surpresseur de la Redwinger qui cependant fut dépassée par la nouvelle Nine de Percy Riley - au moteur 4 cyl, 32 CV, 1087 cm3, double arbre à came - qui allait constituer par la suite la base de tous les modèles Riley jusqu'en 1957.

En 1926 parurent deux nouveaux modèles : la Monaco, élégante berline de sport entoilée, qui rencontra le succès dès le départ et la Brooklands, voiture de sport basse et harmonieuse, inspirée par J.G. Parry Thomas, pesant plus de 5 tonnes, avec moteur de 20 CV, à double carburateur, pouvant atteindre 129 km/h. Une variante, à double carburateur, de la voiture de tourisme Nine parut en 1929, ainsi qu'une nouvelle Fourteen 6 cyl, 1,6 l, de ligne similaire.

Le bilan compétition de Riley fut remarquable au cours des années suivantes : dans le Tourist Trophies succès dans sa catégorie en 1929, 1930 et 1931, puis victoire éclatante en 1932, et deux succès supplémentaires par W. F. Dixon sur la dernière 4 cyl. 1 1/2 l, en 1935 et 1936. Une 4ème place au Mans en 1933 fut suivie d'une 2ème, 3ème, 5ème, 6ème, l2ème et l3ème places en 1934, sans compter trois succès consécutifs en 1934, 35 et 36 dans la course des 500 miles à Brooklands. Leverett gagna dans la catégorie des voitures légères le rallye de Monte-Carlo en 1931 sur une Nine ; les Riley de course 6 cyl. de 1933-1934 constituèrent la genèse de l'E.R.A., et près de vingt ans plus tard, Mike Hawthorn se faisait un nom dans les courses de club sur des Nine de sport 1 1/2 l.

La Nine ainsi que la 14-6 furent progressivement améliorées : la première fut équipée d'une alimentation par dépression en 1931, d'un châssis plus bas, et d'une carrosserie à revêtement extérieur partiel en 1932, d'une boîte de vitesses à présélecteur en 1934 (d'abord en option , puis en série). Une voiture super-sport 6 cyl. 1,5 l. avec palier de vilebrequin central à refroidissement par eau fit son apparition en 1932, elle fut suivie en 1933 par la version tourisme Mentone. 1933 vit également la parution de deux modèles nouveaux de carrosseries, la berline Kestrel (qui figura sur le catalogue jusqu'à la disparition de l'ancienne firme Riley en 1938) et la Falcon, d'un style plus classique, sur laquelle les portes s'ouvraient jusque dans le toit. Une transmission automatique Salerni était proposée sur la 14-6, mais elle ne fut pas adoptée en production.

Deux variantes élégantes, voitures de sport à deux places, figuraient sur le catalogue en 1934-35: la 9 CV Imp avec un empattement de 2,28 m et la M. P.H. 6 cyl., 1654 cm3, qui atteignait 144,8 km/h. Cependant qu'en 1935 apparaissait la classique Four 1, 1/2 l, avec boîte de vitesses Wilson, freins à commande par tige Girling, lubrification du châssis centralisé, qui rencontra un grand succès dans sa classe. Elle fut réalisée en deux versions, à simple et double carburateurs. Par la suite, on vit apparaître la Sprite deux places qui atteignait 137 km/h, les berline et voiture de tourisme Kestrel-Sprite et Lynx-Sprite, qui offraient plus de place, mais disposaient du même moteur très bien mis au point. Un modèle plus économique, la Merlin, avec carrosserie en acier embouti, apparut sur le marché en 1936, en même temps que la 6-15, 6 cyl, 1,5 l, et une voiture à 2 cyl. en V, 2,2 l, dont très peu furent fabriquées, le moteur étant fait de deux blocs 9 CV. Sur la Nine de 1937, furent montés la nouvelle carrosserie de la Monaco 6 légère, et un moteur à double carburateur 42 ch en série. Parmi les autres nouveaux modèles, il convient de mentionner une voiture de luxe à 8 cyl. en V de 3 l fabriquée par une filiale qui fut un échec, l'Autovia Cars ainsi qu'une Big Four, de 2,4 l, à moteur longue course, qui rencontra plus de succès mais qui était un modèle plus classique, avec moteur 85 CV, et boîte Borg-Warner synchronisée 3 vitesses, dont une surmultipliée en option sur les 1,5 l de 1936.

Cependant, du point de vue financier la situation n'était pas brillante, et la firme Riley fut acquise par la Nuffield Organisation, fin 1938. La nouvelle direction ne poursuivit que la fabrication de la 7 1/2 l et la Big Four, avec roues à disque, boîte de vitesse synchronisée classique, et carrosserie type Wolseley. Après la deuxième guerre mondiale, les voitures conservèrent les mêmes moteurs, mais furent plus élégantes et dotées d'une suspension avant indépendante par barre de torsion, d'un toit entoilé, d'une puissance accrue, atteignant tout d'abord 90 puis 100 ch. Ce moteur fut également utilisé par Healey dans la période 1946-54, cependant que quelques versions de voitures 3 places découvertes, avec changement de vitesse par levier, étaient réalisées par Riley pour l'exportation. Des ponts arrière à engrenage hypoïde, et des freins entièrement hydrauliques furent introduits en 1952.

Après la fusion Nuffield-Austin, on poursuivit la fabrication de la 1,5 l jusqu'en 1955, avec relativement peu de modifications, mais la Pathfinder 1954, 2,5 l, adopta la carrosserie de la 6-90 de Wolseley, le nouveau châssis étant un modèle B.M.C. avec suspension arrière par ressort et commande de direction à came. Ce modèle disparut également en 1957, en faveur d'une version avec moteur B.M.C. à soupape en-tête, 6 cyl. 2,6 l et les Riley fabriquées par la suite ne furent que des éditions de luxe sur le thème B.M.C. depuis la One-Point-Five (en fait, une Wolseley 1500) en passant par des variations de la B.M.C. type Farina de 1 1/2 et 1,6 l, la Mini et, en 1966, la 1100 avec suspension Hydrolastic, connue dans sa forme Riley sous le nom de Kestrel. La Mini fabriquée par Riley, l'Elf, avait un coffre à bagages extérieur et un moteur 998 cm3, à la place du moteur 848 cm3 utilisé dans la version série par Austin-Morris.

Voir aussi un article sur les Riley de sport 1927 - 1938.

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