ROVER (Grande Bretagne) 1904 à nos jours

Cette fameuse firme de bicyclette (qui construisit en 1888 la première voiture électrique de J.K. Starley), proposa des tricars de conception classique en 1903, puis passa des machines à châssis de bicyclettes et entraînement par courroie à des voitures 2 cyl. à refroidissement par eau et volant. La première 4 roues produite par cette Société fut une intéressante voiture monocyl. 8 CV, œuvre de E. W. Lewis, qui fit son apparition en 1904. Elle avait un châssis à tube central, un changement de vitesse par levier, un frein sur l'arbre à came, et une commande par câble et bobine, bientôt remplacée par une commande à pignon et crémaillère. Elle fut suivie par une voiture plus petite, moins puissante, de 6 CV ; une des 8 CV fut utilisée par le Dr Jefferson, en 1906, pour le parcours Londres-Constantinople.

La première Rover 4 cyl. fut une 16/20 CV avec entraînement par arbre et moteur 3,1 l ; elle fut suivie par une petite voiture à moteur monobloc 10/12. En 1907, le radiateur en forme de bouclier fut introduit, et il en restait encore des vestiges jusqu'en 1949. Cette année-là, Courtis gagna le Tourist Trophy sur une voiture 20 CV de conception classique. En 1908, la 8 CV fut dotée d'un changement de vitesse à droite : le frein sur l'arbre à cames persistait. En 1909, venant s'adjoindre aux modèles monocyl. et à la 20 CV, parurent des modèles classiques à soupapes latérales de 1,6 et 2,5 l . Les roues démontables Rover furent proposées en option en 1910 et, en 1911, la 4 cyl . 15 CV acquit la lubrification sous pression. Les moteurs sans soupapes Knight furent adoptés, sur une variante de la 8 CV et sur la nouvelle 12 CV, 1,9 l à moteur vertical 2 cyl.


1912 fut la dernière année des moteurs mono et deux cyl., une nouvel le ère commençant avec la 12 CV monobloc, 4 cyl., 2,3 l. conçue par Clegg. Elle comportait une transmission par vis sans fin, des orifices d'admission coulés dans la culasse, un carburateur à enveloppe de circulation d'eau, un éclairage électrique ; ce fut le seul modèle proposé par la firme en 1914. Elle fut fabriquée jusqu'en 1924, étant connue dans les derniers temps sous le nom de Fourteen. Sur les dernières voitures, les phares étaient fixés à la calandre de radiateur.

Rover construisit des Sunbeam 12/16 CV pour le Ministère de la Guerre entre 1914 et 1918, mais il revint aux petites voitures économiques en 1920 avec une voiture très proche d'un cyclecar, la Eight, propulsée par un moteur sans soupape à refroidissement par air, à deux cyl. opposés, d'1 l, (porté par la suite à 1130 cm3) et conservant la transmission aux roues par vis sans fin de la Rover 12 CV. Elle était fabriquée en Allemagne sous licence par Peter et Moritz. Environ 17000 furent vendues jusqu'en 1925. Ce n'est qu'en 1923 qu'apparurent les starters électriques, mais seulement en option; ils ne furent jamais montés sur les voitures de série. A cette voiture succéda la 9/20, une 4 cyl. en ligne, à refroidissement par eau, soupape en-tête ; elle fut munie de freins sur les roues avant en 1926, et présentait une carrosserie en forme de coupé à toit amovible en 1927. Elle fut remplacée ensuite par la Ten 1,2 l, avec également transmission par vis sans fin. Les Ten de 1929 étaient chromées, les modèles fermés pouvaient être équipés d'un toit ouvrant. Une grosse voiture 6 cyl. de 3 1/2 l, conçue en 1924, ne passa pas à la production en série. Entre 1925 et 1928, la firme réalisa quelques voitures assez modernes, à arbre à cames en-tête, avec moteurs 4 cyl. de 2,1 et 2,5 l. et chambre de combustion hémisphérique. Bien que la petite 14/45 ait gagné le Trophy Dewar du Royal Automobile Club pour 50 montées consécutives, c'étaient des machines dont la fabrication était coûteuse, et Rover s'introduisit dans la catégorie des plus grosses voitures, avec une classique 6 cyl. à transmission par pignon conique, soupape en-tête, 2,2 l., qui se vendit bien, et qui fut par la suite modifiée pour donner la Light Six de 1930. De forme assez belle, peut-être peu pratique, elle était reconnaissable à son pare-brise incliné et ses garde-boue type bicyclette collés à la carrosserie. C'est ce modèle qui gagna le "Blue-Train" dans une course à travers la France. Elle atteignait 112 km/h. A l'autre extrémité de l'échelle, le même moteur était utilisé pour propulser une limousine, sur un empattement de 3,30 m.

Les voitures 1931 se distinguaient par leurs radiateurs en V, des châssis plus bas, et des phares montés à la façon classique, allant de la Ten à la transmission par vis sans fin jusqu'à la Meteor 20, 60 CV, 2,6 l. Cette dernière voiture devint par la suite un élégant modèle de sport réalisant 145 km/h, qui fut gagnante dans sa catégorie dans le Rallye du Royal Automobile Club de 1933. En 1932, il s'adjoignit à ces voitures une petite 6 cyl., la Pilot, 1,4 l, ainsi qu'un essai avorté, la Scarab, voiture légère à refroidissement par air, 2 cyl., moteur à l'arrière, peu classique, avec suspension entièrement indépendante. Une Ten à transmission par vis sans Fin, économique, figurait encore au catalogue en 1933 ; cependant cette année-là Rover adopta la roue libre et recommença à fabriquer des voitures dans la catégorie des prix moyens, mais généralement de qualité supérieure. Les voitures de 1934 avaient des boîtes à 4 vitesses, des moteurs à soupape en-tête, et une transmission hélicoïdale à pignon conique. Ces voitures étaient une nouvelle Ten 1,4 l, une 12 CV 4 cyl., une 14 CV 6 cyl. 1,6 l, dérivée de la première Pilot, une berline Meteor de 16 CV et des 6 cyl. de sport à 3 carburateurs, munies de moteurs 14 et 20 CV. Après un bref essai de freins hydrauliques, Rover revint aux freins mécaniques sur toutes ses voitures en 1936. En 1937, la forme de presque tous les modèles fut modifiée à l'exception de la Ten, qui fut redessinée et modernisée deux saisons plus tard. La firme fabriquait toujours de grosses voitures, il y avait une 16 CV, 2,1 l., et une nouvelle Speed 20 2 1/2 l, avec lubrification du châssis automatique.

Le style 1937 se poursuivit jusqu'à la saison 1949. Les variations apportées pendant cette période furent la synchronisation en 1939, le remplacement des roues à rayons métalliques par des roues type disque en 1940, une rationalisation de la gamme de fabrication après la Deuxième Guerre Mondiale, et un passage au moteur Diesel en 1948, année où la gamme se limita à une 60 CV, 4 cyl., 1, 6 l. et une 75 CV , 6 cyl. 2,1 l, toutes deux avec roues avant à suspension indépendante. En 1948 apparut également le véhicule Land Rover 4x4 qui, à l'origine, était équipé d'un moteur de 60 ch, cette voiture a subi des améliorations successives jusqu'à l'heure actuelle, il est doté d'un moteur Diesel depuis 1958. En 1950, la firme ne fabriquait plus que la "75", mais de ligne complètement modifiée, avec un châssis très allongé, des phares incorporés, un changement de vitesse par levier, et des freins hydromécaniques, remplacés deux années plus tard par des freins totalement hydrauliques. La roue libre était conservée. Ce modèle dura très longtemps, sa fabrication ne s'arrêta pas avant 1964. En 1954, la gamme de fabrication s'augmenta d'une 4 cyl. 2 l., et d'une version de la 90 ch à 6 cyl., 2, 6 l.

Entre-temps, le travail de la firme pendant la guerre sur les turbines à gaz avait conduit à la réalisation de la première voiture à turbine réalisée avec succès dans le monde, elle fut présentée en 1950, utilisait un châssis de "75" et un moteur de 200 ch monté à l'arrière. Elle réalisa 244.512 km/h au km lancé en 1952, et fut suivie par d'autres voitures expérimentales, dont la première fut la T3, un coupé à 4 roues motrices, 110 ch, avec carrosserie en fibre de verre, qui fut présentée à Earls Court en 1956.

Cependant le développement dans la ligne P4 se poursuivait, avec l'introduction de la surmultipliée (et l'abandon de la roue libre) sur la 90 en 1956, et l'adoption de servofreins à vide. Une version 105 ch de la Rover 90, la 105S, parut en 1957, ainsi qu'une variante avec transmission automatique à deux vitesses, de conception Rover, qui fut abandonnée après deux saisons en faveur du système Borg-Warner. La construction intégrale fut adoptée sur la nouvelle 3 l de 1959, c'était une grosse voiture avec empattement de 3,43 m et changement de vitesses surmultiplié ou automatique au choix, mais qui conservait les soupapes d'admission en-tête des plus petits modèles. La 4 cyl . 60 ch fut abandonnée après 1962. A partir de la fin de 1959, tous les modèles eurent des freins à disque à l'avant, et la direction assistée fit son apparition sur la 3 l. en 1961.

En 1962, une nouvelle voiture à turbine, plus pratique, fut présentée, la berline T4, 140 ch, avec traction avant et freins à disque sur les 4 roues, elle ne fut pas fabriquée en série, mais elle servit de prototype pour la 2000 de 1964, qui compléta d'abord, puis remplaça les dernières 2,6 l. découlant de l'ancienne P4, ces 2,6 litres furent retirées à la fin de l'année. Le moteur à arbre à cames en-tête 4 cyl. de la 2000 développait 90 ch, les 4 vitesses étaient synchronisées, le pont arrière était un De Dion, et les quatre roues avaient des freins à disques servo-assistés. Comme la 3 l., elle était monocoque, et ses performances, à savoir 161 km/h, lui permirent de bien se comporter dans les rallyes, aidée par le soutien technique de la firme, soutien qui avait commencé au temps des voitures 3l. En 1966, la production Rover comportait la 3 l, la 2000, et une version spéciale TC de la 2000, conçue à l'origine pour l'exportation seulement, avec une version 114 ch, à double carburateur et du moteur à cinq paliers. En 1968, parut une nouvelle 3, 5 l, avec la coque de l'ancienne 3 l, mais dotée d'un moteur à 8 cyl. en V, type Buick, de fabrication Rover. Ce modèle n'existait qu'avec transmission automatique. La fusion Rover-Leyland de 1966 plaça la dernière des grosses firmes anglaises indépendantes, sous le contrôle des géants de l'Automobile.

En 1970, Rover a présenté un nouveau véhicule tout terrain, la Range-Rover, qui est une Land-Rover beaucoup plus proche au point de vue confort et carrosserie d'une conduite intérieure traditionnelle. Le moteur est celui de la 3500 qui développe 156 ch. Elle a quatre roues motrices, un servofrein et peut atteindre 150 km/h.

©VEA