SINGER (Grande-Bretagne) 1905-1970

La firme de bicyclettes Singer acquit les droits de fabrication des véhicules à moteur Perks and Birch en 1901 et fabriqua des tricycles à roue avant, ainsi que des motocyclettes. Ces véhicules furent ensuite remplacés par des tricars classiques -encore vendus en 1907- avec moteurs 6 et 9 CV à refroidissement par eau et conduite par volant. La fabrication des voitures débuta en 1905, avec une 3 cyl., 15 CV, conçue par Alex Craig et fabriquée sous licence Lea-Francis. Elle avait des cyl. horizontaux avec arbre à cames en-tête, bielles de 762 mm et entraînement par chaîne.
Un nouveau style de voiture apparut avec la 4 cyl. 2,4 l. classique de 1906, un moteur expérimental 6 cyl. fut présenté, mais non offert à la vente. Seules des voitures orthodoxes, à moteur avant vertical, figuraient dans le catalogue de 1907: les plus petites (une 2 cyl. 900 cm3 à course courte, une 3 cyl. 1,4 l. et une 4 cyl. 1,8 l) avaient des moteurs à soupapes opposées White and Poppe; les plus grosses, 4 cyl. de 2,4 et 3,7 l, étaient dotées de moteurs Aster. Par la suite, les moteurs White and Poppe équipèrent toutes les voitures de série. En 1909, lorsque la firme fut réorganisée, elle sortit une 16 CV 2,5 l., avec boîte à trois vitesses.

Les 4 cyl à soupapes latérales de 2,6 et 3,3 parurent en 1911 cette année-là la plus grosse de ces voitures avait une transmission par vis sans fin des roues d acier démontables San Key et le motif circulaire au centre du radiateur avait été abandonné Les Singer à moteur White and Poppe étaient des voitures assez rapides la Bunny Junior de G O Herbert atteignait les 3000 tr/mn et gagna les records de catégorie 16 CV à Brooklands - records précédemment détenus par la Sunbeam de Costalen.
En 1912 une 15 CV modifiée de plus grande course et soupapes d admission en-tête fut engagée dans la Coupe de l'Auto Cette année vit l'apparition du best-seller Singer, la Ten 10 CV 1100 cm3 à soupapes latérales avec cylindres coulés par paires et boîte à trois vitesses solidaire du pont arrière Bien que pouvant être considérée comme un cyclecar du point de vue
poids, c'était en fait une des premières voitures miniatures modernes. Une version, spécialement réglée par Haywood, réalisa les 115,8 km/h à Brooklands. La firme de moteurs des frères Rootes trouva sa fortune dans la vente de ce modèle. L'année suivante, les moteurs de fabrication Singer permirent d'accroître la gamme de modèles, par la sortie d'une nouvelle 14CV à moteur monobloc, 2,4 l., avec éclairage électrique et munie d'amortisseurs de fabrication Singer. Lors du déclenchement de la 1ère Guerre Mondiale, seules les grosses 20 CV avaient encore le moteur White and Poppe et il n'en était vendu que très peu. La fabrication des motocyclettes prit fin en 1915 et les quelques Ten fabriquées pour les besoins civils avaient maintenant un radiateur arrondi et l'éclairage électrique. Ces voitures avaient également été utilisées par l'Armée pendant la guerre.

Les premières années de l'après-guerre virent les efforts se concentrer sur le modèle 10 CV, doté alors d'un équipement électrique complet mais peu modifié par ailleurs. Une version sport atteignait 96,5 km/h en 1920, et une version de course, de 33 ch, fut engagée dans les 200 Miles en 1921. En 1922 la boîte de vitesse passa en position centrale et, en 1923, la conception de la voiture avait été entièrement revue, avec l'introduction d'un moteur monobloc à soupapes en-tête et d'une boîte de vitesses. Pendant une seule saison (1923) une version économique fut appelée Coventry-Premier, du nom de la firme de motocyclettes et cyclecars que Singer avait achetée en 1921.

En 1921, une politique orientée vers la construction de modèles plus compliqués entraîna pour la firme des difficultés financières, cependant en 1928 Singer occupait la troisième place parmi les fabricants anglais de voitures particulières, après Morris et Austin. La première 6 cyl. de série sortit en 1922 ; elle avait un moteur à longue course, 2 l., à soupapes latérales, refroidissement par thermosiphon, allumage par magnéto, 3 vitesses, un entraînement par engrenage conique à denture hélicoïdale et des roues à disques. En 1924, le modèle comportait, en option, les freins sur les quatre roues, deux années plus tard ce dispositif était étendu à la Ten et, en 1927, un moteur plus petit à soupapes en-tête de 1,8 l., apparaissait. En 1924, on trouvait également des carrosseries entoilées bien que, fait assez curieux, Singer ne les ait pas présentées dans les années 20, alors que la toile était à la mode. En 1927, la Ten devint la Senior de 1,3 l, avec embrayage à plateau, et une nouvelle minicar rencontra beaucoup de succès la Junior 848 cm3, à arbre à cames en-tête, initialement avec une boîte à 3 vitesses et freins sur les roues arrière seulement. C'était une 4 places spacieuse, à 4 portes, avec un empattement de 2,29 m. Elle fut vendue jusqu'en 1932 et peut être considérée comme l'ancêtre de tous les modèles Singer ultérieurs, jusqu'au rachat par Rootes en 1956.

1928 vit l 'abandon des embrayages à cône, l'adoption des freins sur les quatre roues sur la Junior, l'introduction d'un moteur 6 cyl. à soupapes en-tête amélioré, 42 ch, 1,9 l. avec vilebrequin à 7 paliers. Il y eut également une courte vogue pour les berlines décapotables à fenêtres de toit. Les Singer de 1930 furent dotées de roues à rayons métalliques et d'un allumage par batterie, mais les choses devinrent terriblement compliquées au cours de la période 1931-33: adoption de calandres de radiateurs "en rubans", sans compter le radiateur style chute d'eau de la "Kaye Don" 6 cyl. à double carburateur. Singer fabriquait 8 modèles en 1932 la Junior à 4 vitesses et réservoir à l'arrière, une version Junior Special de 972 cni3, qui devint par la suite la Nine, plus importante, toutes deux avec arbres à cames en-tête, une Ten 4 cyl. 1,3 l. sans soupapes et quatre voitures 6 cyl. allant d'une 12/6 sans soupapes de 1,5 l qui ne dura que peu de temps, jusqu'à la grosse Kaye Don à culbuteur et soupapes en-tête.

En 1933, des freins hydrauliques furent montés sur toutes ces voitures, sauf la plus grosse 6 cyl. Cette même année sortit la première voiture de sport Nine, 972 cm2. Ces voitures concurrençaient les M.G. et se comportèrent très bien lors des épreuves de régularité, qui convenaient bien à leur faible démultiplication. Les modèles de série atteignaient 113 km/h et 5300 tr/mn; toutefois leur 4ème place(les mieux placées des voitures anglaises) dans le Tourist Trophy de 1937 ne put faire oublier la catastrophe qui s'était produite lors de la course de 1935: toute l'équipe avait été éliminée par suite de ruptures de direction spectaculaires. Cette malheureuse affaire sonna également le glas d'une excellente 6 cyl. de sport, 1,5 l. à 4 paliers, sortie en 1933.

Un certain nombre de modifications furent à nouveau apportées. Le changement de vitesses sans embrayage "en prise permanente" Singer apparut en 1934, en même temps qu'une Onze à arbre à cames en-tête de 1,5 l., à suspension avant indépendante et transmission hydraulique. Cette voiture pouvait être achetée sous le nom d'Airstream avec une carrosserie aérodynamique type berline. Toutes les voitures de 1935 furent dotées de moteurs à arbres à cames en-tête, la transmission hydraulique et la suspension avant indépendante étant montées également sur la berline 9 CV de luxe et sur la 6 cyl. 2 l. en haut de la gamme. En 1936 Singer présentait six modèles, le moins cher d'entre eux étant la 9 CV Bantam avec boîte à trois vitesses, alimentation par pompe électrique et circuit électrique 12 volts, ressemblant beaucoup à la Morris 8 et vendue à un prix très compétitif. D'autres modèles parurent encore: une Douze, 42 ch avec un moteur d'un peu plus de 1,5 l et un châssis en X.

Après 1937, il n'y eut plus de véritables modèles de sport ni de 6 cyl. Une Ten 1,2 l., avec option pour 3 ou 4 vitesses, figura sur les catalogues de 1938. La confiance qu'avait la firme dans ses moteurs à arbres à cames en-tête était telle qu'elle délivra une garantie pour les modèles 1939. La Nine (maintenant de 1074 cm3) revint aux freins mécaniques et un roadster pouvait être monté sur ce châssis au lieu de la berline. Les moteurs 1100 cm3 et 1,5 l étaient vendus à H.R.G. qui continua à utiliser des groupes propulseurs Singer jusqu'à la fin de sa carrière dans la fabrication en série.

Après la 2ème Guerre Mondiale, la fabrication des voitures fut concentrée à Birmingham (usines ouvertes en 1927) et Singer réintroduisit ses modèles d'avant-guerre. En 1948, cependant, les modèles type berline furent remplacés par un modèle de 1,5 l, large, à flancs plats, la SM 1500. Cette voiture avait un châssis séparé, un levier de changement de vitesses, une transmission aux roues par engrenages hypoïdes et une suspension avant indépendante par ressorts hélicoïdaux. Elle était plus coûteuse que ses rivales et les ventes diminuèrent brutalement dès que l'ère des petites firmes prit fin, ni cette voiture ni le roadster 1951 amélioré de 1,5 l, avec suspension avant indépendante également, ne purent concurrencer les voitures des grosses firmes. Aucune des innovations ultérieures de la firme (en 1953, en option, un bloc moteur à double carburateur, en 1954, des expériences avec un roadster à carrosserie en fibre de verre, la berline Hunter de 1955 avec calandre de radiateur classique, un haut de capot en fibre de verre et (sur le papier tout au moins, un moteur à double arbre à cames en-tête assez coûteux à titre d'option) ne purent gagner la bataille.
Au début de 1956, la Rootes Motors acheta Singer et, à la fin de l'année, la Hunter était remplacée par une Gazelle, dérivée de la Hillman Minx, qui utilisait le moteur de 52 ch, à arbre à cames en-tête, de Singer. Même ce dernier vestige des anciens jours fut abandonné à la fin de 1958 et, depuis, le nom de Singer a été donné à des versions de luxe des principaux modèles Hillman, dotés au fur et à mesure de perfectionnements tels qu'une transmission automatique en option en 1960, et un entraînement par engrenages hypoïdes en 1961. La gamme 1967 comportait la Chamois à arbre à cames en-tête, moteur à l'arrière, une dérivée de l'Imp, la Gazelle VI (alias Minx) et la Vogue V, une berline (Hunter).

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