La firme de R.W. Maudslay commença modestement avec une voiture monocylindrique, équipée d'un moteur sous le plancher de dimension nettement super carré (127 x 76 mm). Ce moteur était l'oeuvre d'Alex Craig qui réalisait également les projets pour Maudslay (fabriqués par la même famille que le fondateur de la Standard), Léa-Françis, et Singer. Une 2 cyl. capotée de 12/15 CV fut également produite, cependant que les moteurs 4 cyl. de la firme étaient proposés en tant que moteurs de marque. En 1906, la Standard présenta les premiers moteurs 6 cyl. anglais économiques, avec soupapes latérales, boîte à 4 vitesses et transmission par arbre. Une 24/30 assez grande fut suivie par une très grosse voiture de 50 CV, et une 20 CV 3,3 l, la vente de ces voitures étant assurée de façon dynamique, à Londres, par Charles Friswell.

Les voitures 6 cyl. constituèrent la principale production pendant plusieurs années, la 20 CV se comportant bien par la suite sous sa forme 4 l., une flotte de 70 voitures fut envoyée en Inde pour la course Delhi Durbar en 1911. Le radiateur épaulé porta pour la première fois l'emblème de l'Union Jack en 1908. En 1909, parut une 4 cyl. 14, 2,7 I. avec cyl. coulés par paires, puis d'autres 4 cyl. suivirent jusqu'au moment où les six cyl. furent finalement abandonnées à la fin de 1912.
Une grosse voiture en miniature, la 9,5 CV Rhyl, fut annoncée en 1913, avec boîte à 3 vitesses et transmission par vis sans fin. En 1915, ces modèles furent dotés d'un éclairage électrique et, au moment où éclata la 1ère Guerre Mondiale, il y avait également deux plus grosses Standard, toutes deux 4 cyl. monobloc, sans soupapes, de 2,4 et 3,3 l.

En 1919, une version 1,3 l. agrandie de la Rhyl, la SLS, constituait la principale production de la firme, en 1921 elle devint la SLO 11,6 CV avec soupapes en-tête exposées. Ces premières Standard n'avaient pas de flancs à leurs radiateurs. En 1922, parut une petite 8 CV à soupapes en-tête qui ne dura que peu de temps le modèle le plus satisfaisant, qui fut fabriqué vers le milieu de la carrière de la firme, fut la SLO4 de 13,9 CV, toujours avec soupapes en-tête et transmission par vis sans fin, et qui avait des rideaux latéraux rigides. A partir de 1923, les voitures portèrent l'emblème de la 9ème Légion Romaine comme mascotte de radiateur. 10000 Standard furent vendues en 1924. Les freins sur les roues avant faisaient partie de l'équipement de série des voitures 13,9 CV en 1926.

Quelques voitures 6 cyl. soupapes en-tête de 2,2 l. qui eurent moins de succès, furent vendues en 1927, ainsi que des berlines avec toit coulissant. En 1928, les difficultés de la firme furent aplanies par l introduction en hâte de la Neuf, à transmission par vis sans fin, de 1155 cm3, avec moteur sans soupapes et carrosserie en toile. En moins d'une année, une nouvelle version apparaissait, plus spacieuse, à plus long empattement, ainsi que des deux places de sport avec et sans compresseur et la première des Avon Standard Spéciales, une deux places très basse, dessinée par les frères Jensen. L'Avon, tant sur sa forme originale que sur ses variantes ultérieures (travail de C.S. Beauvais) se poursuivit dans toute une variété de formes sur de nombreux châssis Standard allant de la 9 à la 20 CV, ceci jusqu'en 1937.
1929 fut l'année du chromage, de la première d'une série 6 cyl. sans soupapes avec allumage par batterie, et de vilebrequins à sept paliers qui devaient persister jusqu'en 1940 ; ce fut également l'année de la désignation du Capitaine J. P. Black, qui venait de Hillman, en tant que directeur.
Sous sa direction, la Standard arriva à passer la période de la Crise, avec des ventes croissant de façon régulière, mais au prix de l'allumage par magnéto, des essieux arrière entraînés par vis sans fin, et du traditionnel radiateur, tous éléments qui avaient disparu en 1931 lorsque Standard vendait la Big Nine, une berline vraiment spacieuse malgré ses petites dimensions, et les 6 cyl. économiques de 16 et 20 CV.

En 1939, cette gamme fut complétée par une Little Nine de 1 l. et, cette même année, William Lyons - dont les Standard à carrosseries Swalow de 1930 avaient adopté par anticipation le nouveau radiateur de 1931 - lança sa première voiture S.S. Cette voiture, dotée d'un châssis Standard spécialement construit et d'une carrosserie conçue par William Lyons, devait par la suite devenir la Jaguar. Les moteurs construits par Standard furent utilisés sur toutes les voitures de William Lyons jusqu'en 1940, et se trouvaient encore sur les Jaguar 4 cyl. jusqu'en 1948. Des châssis à traverses en croix, des boîtes de vitesses à 3ème vitesse silencieuse, caractérisaient les Standard de 1933, année où une gamme assez compliquée de fabrication comportait deux cyl. qui ne durèrent que peu de temps et qui avaient moins de 1500 cm3, l'option de boîte de vitesses à présélecteur sur certains modèles, et un landaulet de 20 CV à long empattement. En 1934 parurent les boîtes synchronisées, les roues libres, et les coffres intégrés. A cette époque parut un nouveau best-seller, la Dix, 1,3 l., très bien équipée. En 1935, la gamme comportait six modèles, parmi lesquels une 10/12 CV de sport consistant en un châssis de Dix avec carrosserie, et un moteur 12 CV à double carburateur de 1,6 l. En 1936, les voitures n avaient pas beaucoup changé, mais cette année vit la sortie de la Flying Standard à carrosserie profilée, avec coffre à bagage et roues de rechange dans l'arrière profilé, voiture qui avait toujours les freins Bendix des premières versions.

La Flying Standard fut d'abord proposée en 12, 16 et 20 CV en 1937, les acheteurs avaient le choix entre quatre 4 cyl., deux 6 cyl. - de la Neuf Nine à la Vingt Twenty - et une Compact rapide à 8 cyl. en V avec moteur sans soupapes, 80 ch, de 2,7 l., sur un châssis de Douze. Mais cette voiture n'eut pas le succès escompté, bien que sa calandre en forme de masque grillagé se retrouve sur toutes les Standard, de 1938 à 1947, et que le moteur ait été utilisé par Raymond Mays. Parmi les autres fabricants qui achetaient des pièces à Standard à cette époque, il faut citer Railton, dont la Dix était basée sur un châssis Standard, et Morgan, pour qui un moteur spécial de 10 CV soupapes en-tête fut fabriqué de 1939 à 1950.

Le succès de 1939 fut la Huit, 1 l., la première petite berline anglaise avec suspension avant indépendante, on trouve des solutions semblables sur les versions Super de la Dix et de la Douze, mais les Flying Standard de cette année-là n'avaient plus la forme profilée. De toute la gamme, très étendue, qui précéda la 2ème Guerre Mondiale, seules la Douze et la Quatorze virent leur fabrication continuer après la guerre - la Quatorze dotée d'un moteur de 1,8 l. dans un châssis de Douze - cependant que la production de Standard incluait maintenant Triumph acquis en 1945.

Vers la fin de 1947 sortit le premier modèle véritablement d'après-guerre de la firme, la Vanguard, monocoque, avec un moteur 4 cyl. à chemises humides à soupapes en-tête de 2, 1 l., carrosserie large à six places, freins hydrauliques, et une boîte à 3 vitesses avec changement sur la colonne. Malgré son prix élevé, on ne put la trouver sur le marché intérieur pendant un certain temps, ce fut le seul modèle au catalogue entre 1949 et 1953. Les voitures étaient fabriquées sous licence en Belgique par lmperia, et le moteur était également monté sur les plus grosses Triumph, sur le tracteur Ferguson, sur les premières Plus-4 de Morgan et, sous sa forme 2 l., dans la série TR de Triumph qui obtint tant de succès. La surmultiplication constitua une option en 1950 la carrosserie fut redessinée en 1953, en 1956 et en 1959, une version Diesel, avec châssis séparé, fut vendue en 1954, et 1955. Une version luxueuse Sportsman, avec moteur de 90 ch, gardant la traditionnelle surmultiplication sur les voitures de série, fut présentée en 1957, mois elle était trop coûteuse, et ne dura pas longtemps. Vers la fin, il existait des Vanguard automatiques, mais les vieilles 4 cyl. virent leur fabrication interrompue en 1961.

Il y eut d'autres modèles. Une Huit à soupapes en-tête, 803 cm3, avec suspension avant indépendante par ressorts hélicoïdaux et des équipements très classiques, fut annoncée vers la fin de 1953, suivie peu après d'une plus luxueuse 10 CV, 948 cm3. Cependant, elles n'eurent jamais un très grand succès, en dépit des options dont elles furent équipées par la suite: commande à deux pédales, triple surmultiplication, (sur la Huit), et l'adjonction d'une version luxueuse de la Dix, la Pennant en 1957. Faithorpe utilisait leur moteur, qui servit par la suite de base à la Triumph Herald, mais la production des petites Standard s'arrêta en 1959. Il y eut quelques variantes sur le thème Vanguard, l'Ensign avec un moteur de 62 ch 1,6 l, fut reçue fraîchement, bien qu'elle réapparut en 1962 avec un moteur de 75 ch, 2138 cm3 , et une boîte à quatre vitesses. Après l'absorption de Leyland en 1961, les efforts de la firme se concentrèrent de plus en plus sur la gamme Triumph, mais la dernière réalisation Standard, en 1962, fut à nouveau basée sur la Vanguard, avec des innovations tel les qu'un moteur 6 cyl., soupapes en-tête, à courte course, de 2 l. utilisé par la suite dans la Triumph 2000. Les dernières Standard furent livrées au cours de l'été 1963. Le nom disparut car le terme "standard', avait pris le sens d'"ordinaire", en dépit du confort d'équipement de la Luxury Six.

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