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TALBOT (France) 1920-1959
Une extrême complexité de nom s'attache à ces deux marques. Alors
que les voitures furent toujours conçues et fabriquées en France,
la société durant son âge d'or, et même après (1905-1935), fut financée
par des capitaux anglais, ensuite elle s'associa à une société française
qui avait été fondée pour produire des voitures italiennes et, de
ce fait, devint affiliée à des sociétés américaines: Alexandre Darracq
créa la société de cycles Gladiator en 1891, qu'il vendit 5 ans
plus tard à des Anglais. Pendant une brève période il fabriqua ensuite
des voitures électriques et exposa un coupé au Salon à Paris en
1896. En 1898 il acheta à Léon Bollée les droits de fabriquer sa
voiturette à 4 roues, équipée d'un moteur horizontal monocylindre,
de 5 CV, refroidi par air, d'une transmission par courroie, d'un
allumage par tube et d'un changement de vitesse par colonne. Elle
n'eut pas grand succès mais le changement de vitesse par colonne
fut maintenu jusqu'en 1910 sur certaines voitures conçues par Darracq.
Il persévéra dans son projet de construire un petit "Runabout" peu
coûteux et en 1900 apparut la lère des vraies Darracq, elle était
équipée d'un moteur monocylindre vertical, de 785 cm3, monté à l'avant,
de soupapes d'admission commandée, d'un allumage par batterie, d'une
transmission par arbre et d'un engrenage à cône, Alexandre Darracq,
comme Louis Renault, n'adopta jamais
la transmission par chaîne. En 1901 la firme participa à des courses
avec une voiture 2 cyl., de 1,9 l, pilotée par Henry Farman.
Bien que seules des "single" fussent offerts aux clients en 1902,
les Darracq de course étaient de sensationnelles voiturettes, pourvues
d'un moteur 4 cyl. de 5,9 l qui gagnèrent, dans leur catégorie,
le Concours du Ministre à l'indice consommation et furent en bonne
position dans la course Paris-Vienne. Opel,
cette même année, acquit la licence de fabrication des Darracq pour
l'Allemagne. Celles-ci furent engagées dans les courses jusqu'en
1906, gagnantes dans les catégories petites voitures et voiturettes
au Circuit des Ardennes. Les grandes voitures fabriquées par la
société eurent moins de succès: Darracq qui était décidé à gagner
la coupe Gordon Bennett ne franchit même pas, avec son équipe de
11,3 l, l'éliminatoire pour la France, cependant il accorda une
aide financière à une équipe de 3 voitures produites par Opel en
Allemagne, ainsi qu'à une équipe de 3 voitures spécialement construites
par Weir à Glasgow, qui lui permirent de courir sous les couleurs
de l'Angleterre. Seules les Opel-Darracq coururent à Homburg et
ne purent même pas achever un tour du circuit. Quelques très petites
voitures de 9,9 l, à soupapes en-tête, furent mises au point pour
les courses de 1905, mais ce ne fut que la saison suivante qu'un
double succès fut acquis: la victoire de Wagner dans la Coupe Vanderbilt
et celle d'Algernon Lee Guinness à Ostende, atteignant la vitesse
de 188 km/h, avec une voiture particulièrement rapide V 8 de 22,5
l, avec soupapes en-tête. En 1908, les Darracq furent 2ème et 3ème
au Tourist Trophy. La firme n'engagea plus aucune voiture dans une
épreuve, jusqu'en 1921.
Pendant cette période de nombreuses voitures commerciales avaient
été fabriquées. En 1903, la gamme comprenait des monocyl., des twin
et des 4 cyl., toutes, sauf la plus petite, la Populaire de 8 CV
qui ne coûtait pas très cher en France. En 1904 apparurent les châssis
en acier embouti, faits dans une seule plaque de tôle, et le nouveau
modèle 4 cyl. de 3,1 l, le rapide Flyong 15. En 1905, le châssis
en tôle emboutie fut adapté à toutes les voitures, en même temps
que la société réorganisée était enregistrée en Angleterre, quelques
très grosses voitures, d'un prix relativement modeste, furent présentées,
le modèle de 28 CV, 5,9 l avec double allumage et un empattement
de 3,76 m. Un modèle sport 70 CV, de même principe que les voitures
de la coupe Gordon-Bennett de 1904, fut aussi livrable.
En 1907, il y avait une monocylindre de 1 100 cm3, avec soupapes
d'admission commandée, alors que les plus grosses voitures de la
gamme étaient la "20/28" de 4,7 l, la "Vandebilt Cup" de 11 1/2
l, à soupapes en-tête et une 6, de 5,7 l, à 4 vitesses. Une année
plus tard celle-ci était devenue une 8,1 l, à moteur carré, alors
que toutes les Darracq gardaient le changement de vitesse progressif
et que quelques nouvelles 4 cyl. équipées d'un bloc-moteur de 2,3
l ou de 3,1 l, avec soupapes latérales, étaient pourvues, pendant
un court laps de temps, d'une boîte montée sur l'essieu arrière.
Celle-ci fut abandonnée en 1909, dernière année des monocylindres
et en 1910 les twin disparurent aussi alors qu'apparaissait un changement
de vitesse par levier coulissant. En 1911, les modèles étaient au
nombre de 7, la 15 CV étant dotée de soupapes en-tête. En 1912 Darracq
adopta, initiative qui s'avéra catastrophique, le moteur Henriod
à soupapes rotatives qui fut monté sur la 4 cyl. P 12, de 4,4 l
à empattement de 3,17 m, transmission par vis sans fin et radiateur
sur le tablier. Sur un des modèles à soupapes rotatives fut maintenu
le système classique de refroidissement. Cependant les bénéfices
étaient à peu près nuls et lors du bouleversement qui s'ensuivit,
M. Darracq se retira. Owen Clegg, de Rover,
fut nommé directeur de la firme et les Darracq de 1913 devinrent
les imitations visibles de la Rover Twelve qui avait remporté de
grands succès. C'étaient des 4 cyl. de 2,1 et 2,9 l, avec bloc-moteur
et transmission par vis sans fin et peu après la firme retrouva
sa prospérité. La 4 l "20/30" fut ajoutée à la gamme de 1914 et
la 16 CV fut dotée d'un éclairage et d'un démarrage électriques.
Celle-ci fut de nouveau fabriquée en 1919, en même temps que parut
peu après une nouvelle V 8, 4,6 l de conception avancée, avec soupapes
latérales, allumage par batterie et transmission arrière par engrenage
conique à denture hélicoïdale, pourvue de freins sur les 4 roues.
En juin 1920, les sociétés anglaises Sunbeam
et Talbot, associées depuis 1919,
se joignirent à Darracq et dès lors la dénomination des voitures
devint d'une grande complexité. Après la formation de ce groupe
et pendant les 5 premières années, le nom "Talbot Darracq" fut utilisé
des deux côtés de la Manche, mais les voitures s'appelèrent en Europe
Talbot et Darracq en Grande-Bretagne et dans le Commonwealth jusqu'en
1939. Le nouveau groupe finança une équipe de course commune, mais
les voiturettes conçues par Henry et améliorées en 1922 équipées
d'un moteur 4 cyl., avec un double arbre à camea en-tête
et sans différentiel coururent indifféremment sous
la marque Talbot ou Darracq. Celles-ci avaient été conçues à Suresnes,
comme le furent les versions qui suivirent, et elles remportèrent
des victoires nombreuses: à Brookland à la 200 Mile Race (en 1922
sans compresseur, en 1924 et 1925 avec compresseur), à la Coupe
des Voiturettes (1922 et 1923) et à la course Penya Rhin (1923).
En 1926 l'équipe comprenait des voitures à compresseur, de conception
avancée: des 8 cyl. en ligne de 1 1/2 l, avec double arbre à cames
en-tête, mais elles ne purent faire leur preuve avant que la mauvaise
situation financière n'ait obligé Sunbeam-Talbot-Darracq à se retirer
des courses.
Dans le domaine de l'automobile de tourisme, les voitures de ce
groupe se concurrencèrent pendant 15 ans. En 1921 parut une Darracq
de 15 CV, de 3,2 l, avec soupapes latérales, culasse démontable,
transmission par vis sans fin, elle fut suivie en 1922 par une petite
voiture de 970 cm3 à soupapes en-tête, sans différentiel et sans
allumage par batterie, fabriquée en Angleterre comme la 8/18 Talbot,
en même temps sortit la première voiture d'une série de 4 cyl. de
1 12 l, à soupapes en-tête, la 10 CV. La transmission par vis sans
fin fut abandonnée et en 1924 les petites Darracq furent dotées
de freins sur les roues avant, de même que sa version sport, la
DS de 2,1 l, dont la puissance annoncée était de 57 ch, et si la
firme revint à l'allumage par magnéto, elle conserva cependant les
roues en bois (qu'on trouve sur certains modèles jusqu'en 1931)
et la boîte 3 vitesses. L'année suivante, la 1 1/2 l devenait la
belle "12/32", pourvue de freins sur les 4 roues et d'une carrosserie
conduite intérieure faite par Weymann, ce modèle fut fabriqué jusqu'en
1928, année où il fut équipé d'un moteur de 1,7 l et 4 vitesses.
Fin 1925 sortit la première voiture d'une longue série de 6 cyl.
classiques à moteur culbuté, soupapes en-tête, avec une boîte 3
vitesses, un embrayage à disque unique, un allumage par magnéto
et des freins avant du type Perrot: ce fut le modèle TLA de 2,5
l et 72 ch. L'année suivante il fut offert avec une vitesse supplémentaire
et en option, un moteur de 2,9 l. En 1928 parut une 6 vraiment légère
de 2 l, avec un allumage par bobine, des pistons Talbot faits en
alliage et des freins Bendix. En 1929 seules des 6 cyl. furent offertes,
alors qu'apparaissaient un vilebrequin à 7 paliers et le graissage
central du châssis, en 1930 fut présentée l'inévitable 8 en ligne,
équipée d'un moteur de 3,8 l, 100 ch, avec un vilebrequin à 9 paliers
et des coussinets en alliage de nitrate, elle était livrable avec
un empattement de 3,60 m. Une nouvelle volte-face fut effectuée
en 1933 avec sur les 6 et les 8 cyl., l'adoption d'un châssis à
section rectangulaire et d'une suspension indépendante à l'avant.
En 1934 un seul modèle 6 cyl. fut porté sur le catalogue, année
où Roesch, directeur de Darracq, adopta à l'instar de Talbot la
boîte à présélection Wilson, qui fut utilisée jusqu'en 1954.
Après la fusion avec S. T. D. Motors en 1935, la fabrique de Suresnes
était passée sous le contrôle du major A. G. Lago, célèbre à Londres
pour ses transformations dans les années 1920 du moteur L.A.P. à
soupapes en-tête. Sous sa direction de nouvelles voitures 6 cyl.
à soupapes en-tête furent présentées, toujours pourvues, comme auparavant,
d'un châssis en X et d'une suspension avant indépendante, les versions
moins coûteuses furent offertes avec des boîtes synchronisées. Si
la 15 CV 2,7 l et la 17 CV 3 l, étaient plaisantes, elles ne furent
toutefois pas des voitures de tourisme nerveuses, cependant la 23
CV de 4 l, avec un vilebrequin à 7 paliers avait, dans sa version
"Special" due à Lago, une culasse hémisphérique et une puissance
de 165 ch, elle put dépasser aisément les 160 km/h.
En 1937 cette marque remporta les 3 premières places, dans la catégorie
des voitures sport, au Grand Prix de Montlhéry et une victoire au
Tourist Trophy grâce à Comotti. En 1938, dans la formule Grand Prix,
ces voitures eurent moins de succès -ces voitures sport ne pouvaient
lutter contre la suprématie des Mercedes-Benz
et des Auto Union- et les monoplaces
4 1/2 l de 1939 ne furent pas beaucoup plus rapides. Le moteur V
16 de 3 l, à compresseur, ne donna aucun résultat, pas plus que
le projet de 1937 tendant à ressusciter la marque Invicta
en construisant à Londres des Darracq de 3 et 4 l, avec une carrosserie
du même style que les Delage.
Après la 2ème guerre, les voitures de course 4 1/2 l ne furent plus
des "Darracq", mais des "Talbot" ou des "Talbot-Lago". Si elles
perdirent de leur puissance, elles eurent le gain d'une économie
de carburant telle qu'elles achevèrent de nombreuses courses sans
ravitailler, ce qui n'était pas le cas pour les voitures 1 1/2 l
à compresseur. La victoire de Chiron, à Comminges, en 1947, marqua
le début d'une suprématie qui dura 4 saisons et fut accrue par la
victoire de Rosier au Mans, avec une voiture du même type, dont
l'équipement routier était à peine esquissé. Pierre Levegh aurait
lui aussi vaincu Mercedes-Benz en 1952, au Mans, s'il n'avait pas
piloté seul pendant les 24 heures de la course. Quant aux voitures
de tourisme, elles étaient belles, pourvues d'une carrosserie du
style GT. En 1956, le modèle "Le" de 1950 fut équipé du moteur 250
de Maserati, alors que le modèle
de 1951 fut équipé seulement du moteur 80. En même temps, Mr. Lago
avait transformé les voitures sport datant de 1946, et avait lancé
le modèle Lago Record 4 1/2 l, de 170 ch, avec freins hydrauliques,
et avait pourvu la Baby de 2,7 l de 1950 d'un nouveau moteur 4 cyl.
plus simple et plus économique. Ce dernier modèle de 118 ch, avait
des freins hydrauliques et, en option, une boîte synchronisée, ou
à présélection, mais il n'était livré qu'avec conduite à droite,
ce ne fut pas une voiture particulièrement intéressante et sa carrosserie
peu plaisante n'était pas faite pour l'améliorer. En 1952 les voitures
de la gamme furent dotées d'un style nouveau et bien que le moteur
utilisé au Mans fut porté à 247 ch, il ne remporta pas de succès
et ceci marqua le début du déclin. Différents moteurs furent essayés,
en 1955 la firme utilisa un 4 cyl., 2 1/2 l, à 5 paliers, de même
principe que le moteur Talbot, avec une boîte ZF à 4 vitesses et
une belle carrosserie GT. En 1956, les voitures engagées au Mans
furent équipées du moteur Maserati 250 et en 1957, alors que la
cadence était toujours de 2 voitures par semaine, la firme fit,
dans le but de se procurer des dollars, une dernière tentative en
fabriquant l'America, dotée d'un moteur B.M.W. V 8, 2,6 l, et du
châssis introduit en 1955, seulement une vingtaine de ceux-ci seront
produits. En 1959, Simca était majoritaire
à Suresnes et le coupé Talbot fut équipé d'un autre moteur, l'ancien
V 8 à soupapes latérales, dont les Ford françaises étaient pourvues.
Bien qu'au Salon à Paris, en 1960, fut présenté au stand de Talbot
un coupé assez curieux, avec le moteur de la Simca Aronde, aucune
voiture ne fut plus fabriquée. Il est piquant de noter que les trois
associés de S. T. D. se trouvèrent encore une fois réunis en 1965,
par suite de la fusion Rootes-Chrysler, ce dernier étant déjà le
propriétaire d'une part importante des actions de Simca.
Après la reprise de Chrysler Europe par Peugeot, on verra
ressurgir la marque Talbot utilisée sur les modèles
ex-Simca. Les temps ont bien changés!
©VEA
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