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TRIUMPH (Grande Bretagne) 1923 à nos jours
Cette célèbre firme de motocyclettes réalisa en 1903 un tricar,
mais les 4 roues ne furent pas présentées avant 1923, date à laquelle
parut une voiture 4 cyl. 10/20 avec moteur Ricardo sans soupapes
1,4 l, et une boîte à 4 vitesses, la production commença dans l'usine
précédemment occupée par Dawson. En 1925, cette voiture fut remplacée
par une 13/30, 1,9 l, la première voiture anglaise à avoir des freins
hydrauliques Lockheed. Ni cette voiture, ni la 15 CV qui lui succéda
ne firent grande impression, mais, en 1928, Triumph présenta la
Super 7, 832 cm3, avec bloc moteur boîte de vitesses, freins hydrauliques
et transmission aux roues par vis sans fin, qui se vendit bien,
tant sur le marché intérieur qu'à l'étranger. Elle fut réalisée
en version sport, à compresseur, et en petite conduite intérieure
familiale de qualité supérieure dont la fabrication fut poursuivie
jusqu'en 1933-34. 1931 vit la sortie d'une petite 6 cyl . 1,2 l.,
la Scorpion, en fait une Super 7 avec 2 cyl. supplémentaires. Les
moteurs Coventry-Climax firent leur apparition dans la Super 9 de
1932, date à laquelle les berlines Triumph eurent des portes sans
montant. Les plus gros modèles de 1933 comportèrent des pompes à
carburant électriques et, au cours de la saison, une Dix à moteur
de 1122 cm3 compléta la gamme.
Ces voitures familiales étaient toujours fabriquées en 1934, mais
il y avait également à l'époque des voitures Gloria plus sportives,
4 cyl. 1100 cm3, et 6 cyl. 1 1/2 l., châssis à traverses en X et
roues libres, qui dans leur formule découvertes pouvaient dépasser
les 112 km/h: une de ces voitures pilotée par Donald Healey
(qui conçut des Triumph en 1936-39) gagna le Rallye de Monte Carlo
en 1934 dans la catégorie voiture légère. 1935 vit la sortie d'une
voiture 8 cyl. en ligne avec compresseur, double arbre à came en-tête,
2 l, très semblable à une Alfa Romeo,
qui fut un échec, mais cette même année les modèles Gloria-Vitesse
furent plus heureux, en particulier dans la formule 6 cyl . 2 l.
En 1936, les départements Automobile et Bicyclette furent séparés
et, à partir de 1937, les voitures devinrent plus lourdes, la boîte
de vitesses synchronisées fut adoptée, les moteurs construits par
Triumph avec soupapes en-tête remplacèrent les moteurs Coventry-Climax,
et la gamme s'étendait alors de la berline Gloria 4 cyl. 1 1/2 l.
à la 4 cyl. 1,8 l, et à la 6 cyl. 2 l. L'équipement des Dolomite
était très complet, avec le graissage central de châssis, et une
radio vendue en supplément; les roadsters, très élégants, quoique
d'aspect plutôt américain, gagnèrent régulièrement les concours
de 1938 à 1940.
A partir de l'été 1938, le catalogue ne comporta plus que des Dolomite,
le plus petit modèle étant une voiture de faible encombrement, avec
moteur 1 1/2 l. (en fait 1 767 cm3) sur un empattement de 2,743
m. Au cours de l'année 1939, parut une berline sport 12 CV de style
classique, 50 seulement purent être réalisées car un syndicat de
faillite fut nommé pour Triumph juste avant la 2ème Guerre Mondiale.
Lorsque les voitures réapparurent après la Victoire, elles étaient
fabriquées par Standard, la nouvelle
1800 était dotée du moteur 4 cyl. soupapes en-tête, 1,8 l, 65 ch,
fabriqué pour la Jaguar de 1 1/2l. Parmi les autres caractéristiques,
citons les freins Girling, un changement de vitesse sur la colonne
à main droite assez inhabituel pour la boîte à 4 vitesses. Tant
le roadster que la berline étaient d'un style traditionnel, la berline
ayant une carrosserie en lame de rasoir, du type qu'affectionnaient
les carrossiers anglais vers la fin des années 30.
En 1949, des moteurs Standard Vanguard 2,1 l. et des boîtes à 3
vitesses furent adoptés, et 1950 amena une curieuse petite berline
à 2 portes, la Mayflower, avec moteur de 10 CV, dont la fabrication
fut poursuivie jusqu'en 1953. Cette même année parut toute une gamme
de voitures de sport qui eurent beaucoup de succès, et qui découlait
d'un projet de 1950 abandonné du fait de la guerre de Corée. Elles
possédaient des phares rétractables, une carrosserie aérodynamique,
et une boîte de vitesses avec surmultipliée.
La nouvelle TR 2 ne pesait que 856,40 kg :son moteur de 2 l, de
90 ch dérivait du Vanguard, elle avait une suspension avant indépendante
à ressorts hélicoïdaux et bras triangulaires, des freins Lockheed,
une transmission aux roues par engrenage hypoïde, et la combinaison
appréciée d'une vitesse supérieure à 160 km/h et d'une consommation
de seulement 11,35 l, aux 100 km en service normal. Cette voiture
se distingua en compétition en remportant parmi ses premiers succès
une victoire totale au R.A.C. en 1954 et un prix d'équipe dans le
rallye des Alpes de 1956, par ailleurs elle s'avérait extrêmement
bénéficiaire pour ses fabricants.
Son successeur, la TR3, acquit des freins avant à disque en 1956,
et fut fabriqué jusqu'en 1961. Le groupe moteur fut adopté par Morgan
(1954) Swallow Doretti (1954) Peerless (1958) et son successeur
Warwick (1960).
Après l'arrêt de la fabrication de la berline de 2,1 l, au début
de 1955, la TR fut l'élément essentiel de la gamme Triumph jusqu'au
milieu de 1959, date à laquelle apparut la conduite intérieure Herald,
avec le moteur Standard 10 de 948 cm3 sur un châssis séparé. Elle
avait une suspension entièrement indépendante (la première familiale
anglaise de petite dimension à être ainsi équipée) un volant de
direction réglable. Elle était dessinée par Michelotti et était
vendue soit avec simple carburateur à 38 ch, soit à double carburateur
et 50 ch. En fait, ce modèle ne se vendit pas bien jusqu'au moment
où Standard-Triumph fut absorbé par Leyland en 1961, date à laquelle
fut présentée une version plus puissante de 1147 cm3 avec des freins
avant à disque en option, deux ans plus tard, la 12/50 avait des
freins à disque en série, et était disponible en décapotable. Une
version 6 cyl. 1,6 l, avec 4 phares, la Vitesse, sortit en 1962,
la 2 places de sport Spitfire, annoncée en 1963, était un dérivé
de la Herald. Les moteurs Triumph 4 cyl. étaient utilisés par Amphicar,
Bond et Fairthorpe.
En 1962 la TR4, avec sa carrosserie modifiée, un moteur 2,1 l, une
direction à crémaillère, et une boîte de vitesses entièrement synchronisée,
fit son apparition. Elle fut dotée d'une suspension arrière indépendante,
et prit le nom de TR4A en 1965, cependant que les caractéristiques
des voitures Triumph se retrouvaient également dans une berline
6 cyl. 2,l, 90 ch, la 2000 qui sortit en 1964. La nouvelle voiture
Triumph de 1966 fut la 1300, toujours avec boîte de vitesses entièrement
synchronisée, suspension complètement indépendante et freins à disque
à l'avant, traction avant et 61 CV. Les Vitesse de 1967 avaient
le moteur 2 l, utilisé également dans le nouveau coupé GT6 dérivé
de la Spitfire.
Une voiture de sport TR5, avec moteur à injection 6 cyl. 2 1/2 l,
(qui remplaçait enfin l'ancien moteur Vanguard) et une version TC
de la conduite intérieure 1300 apparurent également en 1968. En
1970, la Spitfire reçu une modification de carrosserie, allongement
de l'arrière et capot plus anguleux. Egalement en 1970, la 1300
fut remplacée par une nouvelle série, la Toledo animée par un moteur
4 cyl. de 1493 cm3 et d'une transmission arrière. C'est une voiture
à vocation plus populaire que les précédentes. Par contre une 1500
reprend la forme générale de l'ancienne 1300.
En 1969, la TR5 fut remplacée par la TR6 dotée d'une carrosserie
plus esthétique, elle atteint 200 km/h. Enfin au sommet de la gamme
est apparue en 1970 une voiture de grand tourisme la Stag dessinée
par Michelotti équipée d'un moteur V 8 de 3 l. Cette voiture dont
le moteur développe 140 ch atteint 190 km/h.
Les Triumph du club:
1957 Triumph TR 3
1957 Triumph TR 3
1960 Triumph TR 3
1968 Triumph TR 250
1970 Triumph GT 6
1970 Triumph GT 6
1970 Triumph GT 6
1970 Triumph Spitfire Mk III
1972 Triumph TR 6
1972 Triumph Stag
1973 Triumph TR 6
1974 Triumph Spitfire 1500
1974 Triumph Spitfire Petrol Injection
1974 Triumph TR 6
1974 Triumph TR 6
1975 Triumph TR 6
1975 Triumph TR 6
1979 Triumph TR 8 Coupe
1980 Triumph TR 7
1981 Triumph Spitfire
1982 Triumph TR 7
1982 Triumph TR 8
©VEA
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