Dans les années 70, quand j'habitais au Brésil, les frontières de tous les pays "latinos" étaient fermées et les taxes sur les importations débiles (de 200 à 400% selon les pays). Toutes ces dictatures, car c'en étaient, recouraient au chantage avec les grands constructeurs pour qu'il fabriquent leurs bagnoles sur place. Seule façon pour ces dictateurs de tout poil qui encombraient à cette époque l'Amérique du Sud de freiner l'inflation de leurs monnaies et de se remplir les poches d'autant plus facilement qu'ils n'avaient de comptes à rendre à personne.

Comme les fabricants d'automobile n'avaient pas envie de leur filer leurs modèles dernier cri, ils leur envoyaient ceux plus ou moins en fin de carrière, sinon complètement dépassés. Une façon pour eux de recycler leur ancien outillage.
Ce petit tour vous conduira au Brésil automobile de cette époque, partagé entre deux mondes, l'un celui de la grande industrie qui essayait de s'adapter et l'autre où l'imagination n'avait pas encore laissé la place aux règlements drastiques, sans doute indispensables, qui assaillent la voiture d'aujourd'hui.

Les "grands"
Alfa Romeo était associé avec la firme FNM (Fabrica Nacional de Motores) afin de fabriquer des camions issus de la gamme italienne. En 1960, FNM se lance dans la fabrication de voitures et lance la JK 2000 issue de l'Alfa 2000 (les lettres JK étant les initiales du despote d'alors, Juscelino Kubitschek) et redevient Berlina 2000 à la chute de ce dernier en 1964. Lorsque FNM fait faillite en 1969, apparaît la 2150 sous le logo d'Alfa qui laissera sa place en 1974 à la 2300. Finalement Alfa vendra ce qui reste de la FNM à Fiat en 1978. Cette Alfa Romeo n'est qu'une version modernisée de la vieille 1900, équipée d'un 2300 cm3 alourdie pour en faire une voiture de luxe.

Alfa Romeo FNM 2300

Fiat, de son côté ne vendait que sa 127 devenue 147 sans modification notable. Passez votre chemin, il n'y a rien à voir!

Chevrolet proposait "ses" Opel Kadett (nommée Chevette!), cousine germaine (et teutonne, tant pis pour le pléonasme!) de cette petite merveille que nous avons connue ici, la tout aussi allemande Ascona (devenue Opala), vendue en 4 et 6 cylindres et sa grande sœur Commodore devenue Comodoro.

Chrysler commercialisait uniquement des Dodge et avait envoyé ses vieilles Dart d'un autre âge qu'elle accommodait sans grande originalité à la sauce Magnum, Le Baron et Charger R/T, cette dernière équipée du célèbre 318 fournissant 165 ch de "muscles"! Seule caractéristique notable, sa grande autonomie, non due à sa consommation économique, mais à un réservoir d'essence de 107 litres! En entrée de gamme, l'Avenger britannique, un parangon de sophistication mécanique avec son pont arrière rigide suspendu sur des ressorts à lames, à l'instar de ses sœurs américaines, circulait ici sous le nom de Dodge Polara! À en faire frémir les fans de la marque.

Ford, pour ne pas être en reste y allait de son ignoble Maverick équipée d'un 4 cylindres, attention aux montées des côtes! La Galaxie 500 modèle bien américain des années soixante coiffait la gamme, dont la version Landau qui atteignait un prix stratosphérique, et servait de voiture d'apparat aux apparatchiks locaux, elle se caractérisait surtout par une décote de son prix totalement proportionnelle, donc exponentielle, à la valeur de la monnaie locale, le cruzeiro. Étrangers munis de devises, il valait mieux changer son argent toutes les semaines et de préférence auprès de particuliers soucieux de récupérer quelques dollars aux rapaces qui contrôlaient le taux de change!
Mais le plus drôle de la famille Ford au Brésil était sans conteste son bas de gamme, la Corcel II, pourquoi II? Il n'y eut apparemment et sauf erreur jamais de Corcel I. Lorsqu'il m'a été un jour donné d'en conduire une, de bons vieux souvenirs français m'ont sauté aux yeux, ou plutôt aux autres sens, car esthétiquement, rien dans cette voiture ne pouvait m'évoquer une quelconque ressemblance avec quelque chose de connu. Et pourtant, il ne s'agissait de rien d'autre que d'une Renault 12, mais avec une carrosserie complètement différente. Comment cela s'est-il produit? Par le jeu des alliances et mésalliances! Willys-Overland do Brasil fabriquait la Dauphine et voulait la remplacer par la R12. Lorsqu'il fut racheté par Ford à la fin des années soixante, les plans de Renault étaient restés dans les tiroirs de Willys! Et puisqu'on en parle, ajoutons que Ford commercialisait aussi la Jeep CJ-5! Bon, vous vous y retrouvez?

Ford Corcel (base mécanique Renault 12)

Mercedes, bien présent au Brésil depuis la fin de la guerre ne vend à cette époque que des camions. Nous nous tairons donc!
Toyota, déjà là lui aussi, ne propose que la Bandeirante, une 4 roues motrices à motorisation Mercedes, la version locale du Land Cruiser (1500 environ produits en 1976).

Et Volkswagen dans tout ça? Premier constructeur du Brésil en ces années, la Coccinelle reste son fer de lance, elle est omniprésente, difficile de trouver une autre voiture comme taxi, malgré ses deux portes! Mais la presque moderne Passat l'épaule dans la "moyenne gamme haute". Enfin, il ne faudrait pas oublier la Brasilia, version bien brésilienne de la Cox, une 412 en plus petit, mais toujours la même plateforme. Elle a au moins le mérite de la modernité esthétique.

Volkswagen Brasilia

Mieux encore, la SP 2, toujours sur la même plateforme, vendue à seulement une dizaine de milliers d'exemplaires entre 1972 et 1974, elle ferait toujours bonne figure sur nos routes d'aujourd'hui, la preuve que ce coupé est une réussite esthétique.

Volkswagen SP2

Les "petits"
Mais faire le tour du Brésil automobile en ignorant les petites marques serait un sacrilège. Il en existe de nombreuses et la plupart de leurs modèles reposent sur la plateforme et la mécanique de la Coccinelle, habillés d'une carrosserie en fibre de verre. Les Alpine Interlagos, fabriquées par Willys avaient charmé les Brésiliens. Lorsque Ford racheta Willys, il stoppa la fabrication des Alpine peu rentable, c'est alors qu'apparurent de nombreux succédanés de la défunte Alpine.

Malzoni est un des précurseurs, avec ses DKW-Malzoni, puis Puma-DKW équipées d'un trois cylindres deux temps de 1100 cm3 développant 100 chevaux. Amateur de courses, il était souvent en compétition avec les Interlagos. Lorsque Vemag, la compagnie qui fabriquait des DKW au Brésil fut rachetée par Volkswagen, ces modèles furent discontinués et Puma, privé de la ressource dut se contenter de la plateforme VW et construire un nouveau modèle à moteur arrière cette fois, très proche de l'architecture des fameuses Alpine, tout comme leur esthétique d'ailleurs.

Puma

Puma est aussi un peu à part avec sa GTB, tout comme la Santa Matilde SM, toutes deux équipées du 6 cylindres 4,1 l des Chevrolet Opala. Mais ces voitures étaient très chères, la GTB coûtait le prix d'une Alfa Romeo TI et la SM plus cher que la Landau, très haut de gamme de chez Ford. Qui se rappelle que cette fameuse Santa Matilde SM a fait une incursion au salon de Montréal dans les années 80 à des fins évidentes de commercialisation qui se révélèrent sans lendemain?

Santa Matilde SM

Toujours dans ces mêmes années 80, vous vous souviendrez de ces MP Lafer vendues au compte-goutte chez nous: des répliques de MG TD/TF sur mécaniques Volkswagen, de pure souche brésilienne!

Pour d'évidentes raisons de prix de revient, tous ces constructeurs utilisèrent les éléments mécaniques Volkswagen. Il en était ainsi des voitures de "sport", Aldo avec sa Miura (ça ne s'invente pas!), Bianco, Malzoni (le fils de l'autre), Adamo (ne riez pas), WMV (Wladimir Martins Veiculos), mais aussi des véhicules tous chemins (Gurgel) et quelques répliques, Lafer, déjà nommé, Tander (Bugatti 35) et évidemment une kyrielle de buggys. Nous sommes au Brésil, pays des plages, ne l'oubliez pas!

Gurgel

De toute évidence, tous ces petits constructeurs n'ont fleuri que grâce (!) à un marché fermé, car dès que le Brésil s'ouvrira à l'importation, les "petits" s'effondreront l'un après l'autre. Fin d'une époque, bonjour mondialisation et monotonie…

©VEA