Au début du 20e siècle, lorsque l'automobile commença à se populariser en Europe, des centaines de créateurs voulurent fabriquer leur propre modèle mais leurs ambitions de production furent la plupart du temps déçues. Le mouvement s'étendit rapidement à l'Amérique mais aussi au Japon. Quelques automobiles y furent fabriquées dès la fin du 19e siècle, mais la situation sociale ne se prêtait guère à ce genre de mouvement.

Tout de même, 3 associés fondèrent en 1911 la "Kwaishinsha Motorcar Works" avec le but de construire des camions. Ils tentèrent leur chance sur le marché automobile avec un modèle auquel on donna le nom de "DAT" composé de leurs trois initiales. La DAT modèle 41 était très conventionnelle; elle se vendit au compte goutte. La demande pour les camions était cependant bonne, d'autant plus qu'en 1923 un tremblement de terre causa des dommages sérieux aux infrastructures ferroviaires. Un peu plus tard, le conflit entre le Japon et la Chine engendra une forte demande de véhicules militaires.

En 1917 la "Mitsubishi Shipbuilding" goûta à cette aventure en assemblant au Japon des Fiat Tipo 3. Seulement 22 autos furent produites. De façon similaire, la "Ishikawajima Shipbuilding and Engineering" entreprit en 1922 l'assemblage de la Wolseley A-9; cette production fut également de courte durée.

Vers la même époque, William Gorham, un Américain, conçut une mini voiture d'abord à 3 puis à 4 roues qui fut fabriquée sous le nom de Lilo par le constructeur de camions Jitsuyo Jidosha Seizo, filiale du groupe industriel Kubota. En 1926, La Jitsuyo Motors fut absorbée par la DAT.

Otomo 1925

Au milieu des années 20, Ford et Chevrolet implantèrent tous deux des usines d'assemblage au Japon. Leur production suffisait largement à la demande encore naissante, principalement pour les taxis.

Le marché des véhicules commerciaux était toujours florissant et vers 1930 deux groupes industriels, la "Hatsudoki Seizo" et la "Toyo Kogyo" débutèrent l'assemblage de triporteurs motorisés, plus proches de la motocyclette que de l'automobile proprement dite. Le produit de Toyo Kogyo se nommait "Mazdago".

Au début des années 1930, le gouvernement japonais achetait beaucoup de véhicules à fins militaires; il incita les industriels à développer l'industrie automobile. L'une des firmes qui répondit à cette demande fut la Nippon Sangyo qui acquit la DAT Motors et lui donna un nouvel essor. Gorham y développa alors un nouveau modèle de 500cc qui fut lancé en 1931 sous le nom Dat-Son, soit "petite DAT" - une sorte d'Austin Seven à la japonaise. Le nom fut changé pour Datsun en 1933, car en japonais "son" signifie "perte". La raison sociale de l'entreprise devint Nissan Motors l'année suivante. Dès 1936, la production fut mécanisée suite à l'acquisition des outillages de la défunte américaine Graham Paige, toujours sous l'influence de Gorham. Quelques Graham Paige japonaises furent même produites.

Datsun Model 16 1937

Une autre firme qui répondit à la demande du gouvernement fut la Toyoda Automatic Loom Works. Elle débuta la fabrication automobile avec le modèle AA en 1935, fortement inspiré de la conception américaine dont notamment le style de la Chrysler Airflow. En 1936 le nom fut changé pour Toyota pour des raisons d'image et de phonétique. L'image était à la mode, et la Ishikawajima Shipbuilding and Engineering renomma sa division camions "Isuzu".

Toyoda Model AA 1936

En 1937, Mitsubishi Heavy Industries fit un deuxième essai de production automobile avec une 4 roues motrices nommée PX33 destinée à des fins militaires. Au même moment, la Suzuki Loom Company développa une petite voiture ingénieuse; mais ces deux projets n'entrèrent pas en production.

A l'entrée en guerre du Japon, les principaux acteurs de l'industrie automobile d'aujourd'hui sont presque tous en place; mais collectivement ils n'ont produit que quelques milliers d'autos. Rien ne peut alors laisser présager l'importance que l'industrie automobile japonaise connaît aujourd'hui

Après la guerre, le gouvernement d'occupation n'autorisa la fabrication d'automobiles qu'à partir de 1949, excepté quelques véhicules destinés à des fonctions officielles. Toyota lança un modèle compact à moteur 1 litre et au design moderne, nommé "Toyopet SA", tandis que Nissan rhabilla son archaïque Datsun sous une carrosserie dite "standard" qui avait plutôt l'air d'une camionnette, pour se reprendre avec une "de luxe" plus contemporaine en 1950. Sur cette base, Nissan se permit même en 1951-52 la fantaisie d'une première "Datsun Sport", un peu semblable à une Singer SM en réduction

Toyopet SA 1951

En 1951 la Hatsudoki Seizo fut renommée Daihatsu; elle tenta de lancer une berline à trois roues nommée "Bee" mais après 300 exemplaires, choisit de se concentrer sur ses triporteurs pour encore quelques années. Mitsubishi produisit des Kaiser Henry J (1951 à 1954) et des Jeep Willys (jusqu'en 1998) tout en poursuivant la fabrication de triporteurs.

La Tachikawa Aircraft Company (note 1) lança en 1952 une berline de son design, très conventionnelle avec ses essieux rigides et son moteur 1500 cc, qu'elle nomma "Prince" en l'honneur du prince héritier Akihito. Les chauffeurs de taxi auxquels cette catégorie d'autos était destinée voyaient les suspensions indépendantes d'un mauvais œil, étant donné l'état désastreux des routes du pays. Toyota abandonna d'ailleurs les suspensions indépendantes de sa Toyopet pour cette raison.

A cette époque, le ministère du commerce international et de l'industrie (MITI) craignait que le marché automobile japonais ne soit envahi par les produits étrangers; en fait le Japon connaissait une vague d'importation d'autos usagées des USA. Il incita les industriels, fonds à l'appui, à fabriquer au Japon des produits étrangers faute d'avoir l'expertise de concevoir des automobiles modernes. Trois entreprises répondirent à l'appel: Isuzu en produisant des Hillman Minx à partir de 1952; Hino, un autre constructeur de camions, des Renault 4 CV (1953 à 1959) et Nissan, des Austin A40 Somerset et A50 Cambridge (1953 à 1959).

Dans les trois cas, la production débuta par l'assemblage de pièces importées dont la fabrication fut graduellement rapatriée à 100% au Japon, laissant une empreinte considérable sur les modèles japonais de ces trois marques pour les années à venir. Entre-temps la 4CV y était notamment bien adaptée comme taxi. L'aventure des occidentaux au Japon fut mouvementée: la défaite est encore récente. Au départ, accueil glacial des représentants; barrière culturelle dont le mode d'emploi était encore peu connu; technologie à implanter souvent inconnue. On alla jusqu'à installer des machines-outils de récupération sur l'herbe…

Les administrateurs de la Régie Renault étaient convaincus que les Japonais mettraient au moins 15 ans à intégrer complètement la fabrication de la 4CV; certains doutaient qu'ils y arrivassent. Dès le début, la qualité des autos assemblées par Hino ne laissait rien à désirer à leurs cousines de Billancourt. Malgré tous les efforts de Renault, après 5 ans Hino maîtrisait non seulement la fabrication de toute l'auto mais avait aussi débuté la conception de son propre modèle (note 2). Le transfert technologique s'était fait. Le renouvellement des contrats avec les Européens devint inutile…

Mais entre temps, le MITI avait lancé un autre programme destiné à susciter la fabrication de microvoitures adaptées au petit pays qu'est le Japon : un cahier de charges fut dressé autour d'une motorisation de 300 cc.

La Suzuki Motors qui fabriquait depuis 1952 des bicyclettes motorisées fut la première à se lancer dans cette aventure avec sa "Suzulight" de 1955: traction avant, 360 cc deux temps. Elle fut la première d'une longue lignée qui se poursuit aujourd'hui sous la forme des Kei-Cars, souvent de conception fort originale, et pour lesquelles le propriétaire jouit de taxations réduites et est exempté de l'obligation de détenir une place de stationnement. (note 3)

Suzulight SL 1957

Pendant ce temps, Toyota lança en 1955 la nouvelle Toyopet Crown très conventionnelle. Cette berline de 1500 cc toujours destinée au marché du taxi remit tout de même la suspension avant indépendante au goût du jour. Prince renouvela également en 1957 sa berline 1500 cc et se permit un pont arrière De Dion.

Toyopet Crown RSD 1955

A partir de ce point, les manufacturiers commencent à étoffer leurs gammes à un rythme fulgurant : les programmes du MITI avaient porté fruit. Au tournant des années 1960, apparurent une pléiade de nouveaux modèles :

· Dans la catégorie micro, Fuji Heavy Industries lança sa Subaru 360 en 1958 puis Toyo Kogyo, sa Mazda R360 (la première 360cc 4 temps) en 1960.

Subaru 360 Model K111 1958

Mazda R360 1961

· En dépit des exemptions fiscales pour les 360cc, les manufacturiers crurent qu'une 4 places de cette taille était sous motorisée. Mitsubishi lança en 1960 une 500cc 4 places suivie en 1961 de la Colt 500… de 600cc. Puis en 1960 Hino lança sa Contessa 900cc, héritière technologique de la 4CV; Toyota, sa Publica 700cc à moteur 2 cylindres opposés type Panhard, et en 1963 Daihatsu, sa Compagno 800cc plus conventionnelle.

Hino Contessa 1961

· Les Japonais commencèrent à se payer des fantaisies: en 1959, premier roadster Datsun à l'anglaise, héritage BMC oblige, la "Fairlaidy"; au début 1960, versions coupé et cabriolet de la Prince Skyline, dessinées par nul autre que Michelotti; en 1962, coupé Toyota Sport 800 à toit amovible sur base Publica; en 1964, le coupé Nissan Silvia dessiné par Goertz et en 1965, version sport de la Daihatsu Compagno carrossée par Vignale.

Datsun Fairlady 1963

Toyota Sports 800 1965

· En 1963, Hino fit passer sa Contessa en 1300cc, fit redessiner la carrosserie par Michelotti et introduisit un coupé dans sa gamme… puis tenta l'exportation vers l'Europe.

Mais il manquait encore un joueur, et pas le moindre. Revenons un peu en arrière.

Au début des années 1920, un adolescent finit son éducation primaire. Il s'appelait Soichiro Honda. Impressionné par l'automobile, il devint apprenti dans le principal atelier mécanique de Tokyo. Il y apprit non seulement la mécanique, mais il y participa à la construction de quelques voitures de course qu'il apprit à piloter. À 21 ans, il dirigeait la succursale de l'entreprise. À 30 ans, il lança une usine de fabrication de pièces automobile. Ingénieur autodidacte, Honda montra d'emblée qu'il maîtrisait l'importance capitale de l'assurance qualité et de l'organisation de la production. Fournisseur militaire, cette usine fut détruite pendant la guerre.

En 1946, le vélo était le moyen de transport de bien des Japonais. Soichiro Honda motorisa une bicyclette avec un moteur de génératrice de radio; il la fit essayer par son épouse avec succès, ce qui confirma que le produit répondait à un besoin. Une " usine " fut installée en partie dans une baraque, en partie dans un champ. On employa d'abord des moteurs de surplus militaires; rapidement la demande amena Honda à créer son premier moteur. Honda approcha un génie du marketing, Takeo Fujisawa, et en fit son partenaire. Cet homme complétait à merveille le génie créatif de M. Honda.

Dans un marché en ébullition, Honda devint en 7 ans le plus important constructeur de motos du Japon. Mais pour M. Honda, être premier dans le petit pays qu'est le Japon n'était rien: il fallait devenir le premier au monde. Il choisit alors de se mesurer aux meilleurs: une équipe de compétition alla affronter les Européens au Tourist Trophy de l'Île de Man. 5e place la première année, seconde la deuxième, puis triplé 1er -2e - 3e en 1961… en 125 comme en 250 cc, qu'ils accompagnèrent d'une série d'autres victoires en sol européen. En 15 ans Honda était arrivé au sommet de l'industrie de la moto.

Mais pour Soichiro Honda la moto n'était pas encore assez. Passionné d'automobiles, il avait mis sur pied une petite équipe qui avait pour tâche secrète de concevoir une voiture sport et une camionnette, toutes deux dans la catégorie des 360cc. Honda cherchait ainsi à pénétrer des créneaux non explorés par ses concurrents. Au début des années 60, le MITI annonça un projet de loi visant à "structurer" l'industrie automobile: concrètement, ce projet allait interdire à tout nouveau constructeur de lancer une production automobile ou encore de changer de créneau. Honda s'opposa officiellement et décida de lancer en urgence la production de ses projets. La voiture sport passa à 500cc de façon à placer Honda dans deux créneaux distincts dès son entrée sur le marché.

C'est ainsi qu'en 1963 Honda lança sa S500 décapotable et sa camionnette. Contrairement à ce que plusieurs pensent, son moteur 4 cylindres double arbre en aluminium refroidi par eau ne provenait pas d'une motocyclette. Comme le reste de l'auto, c'était une création tout à fait originale, en particulier son différentiel monté sur la caisse et transmettant la puissance aux roues par des chaînes logées dans les tirants de suspension. Un peu semblable en apparence à une MG Midget, elle était 20 cm plus courte et ses caractéristiques en faisaient plutôt la sœur cadette d'une Lotus Elan (note 4). Malgré sa faible cylindrée, ses performances étaient très semblables à celle d'une Midget.

Honda S500 1964

Cette petite S500 évolua en 600 puis en 800cc; on en exporta un certain nombre en Europe mais très peu en Amérique. Mais cette auto modeste montra au monde entier que les Japonais savaient faire autre chose que du réchauffé.

Et si cela ne suffisait pas, Honda préparait une monoplace de Formule 1. Soichiro Honda croyait énormément à l'importance de la course à titre de laboratoire. La monoplace Honda qui s'aligna au départ du Grand Prix d'Allemagne 1964 était inspirée d'une Cooper acquise par l'usine (note 5). Après des débuts difficiles, Honda remporta la dernière épreuve de 1965 au Mexique. L'arrivée de la formule 3 litres en 1966 causa un certain recul et Honda ne participa qu'à 3 courses; une victoire fut marquée à Monza en 1967. Pour 1968 Honda voulut miser sur un moteur refroidi par air; l'auto fut détruite à sa première sortie, causant le décès du pilote Jo Schessler et le retrait de Honda.

Honda eut certainement un effet d'entraînement sur les autres manufacturiers japonais, car l'ensemble de l'industrie sembla connaître une vague d'évolution technologique. D'abord, Mazda présenta en 1964 le coupé Cosmo, la seconde auto à moteur rotatif de l'industrie mondiale (après le Spider Wankel NSU); puis Toyota annonça en 1965 la 2000GT, une sublime GT merveilleusement équilibrée. Si sa ligne générale semblait inspirée d'une Jaguar E-Type, ses caractéristiques techniques en faisaient plutôt une Lotus Elan senior (encore elle). Placement de produit précoce, Toyota construisit deux cabriolets 2000GT pour le film "James Bond: On ne vit que deux fois". Les 2000GT furent construites par Yamaha en seulement 350 exemplaires dont moins du tiers furent exportées. (note 6)

Mazda Cosmo Sport 1969

Toyota 2000GT 1968

La loi sur l'industrie automobile ne fut jamais adoptée. L'histoire démontra son inutilité, car Honda fut le dernier manufacturier automobile japonais à s'implanter. En fait, en 1967 Toyota fit l'acquisition de Hino et de Daihatsu; à partir de ce point Hino redevint exclusivement un constructeur de camions, mettant au rancart le tout-à l'arrière japonais hérité de la 4CV. Daihatsu poursuivit la production de micro-voitures.

Nissan absorba Prince Motors en 1966, reconnaissant la qualité de l'ingénierie de cette firme. Prince offrait depuis 1964 une version "sport" 6 cylindres de sa berline Skyline qui s'était faite une renommée en compétition sur piste. Nissan continua la fabrication de la Skyline sous sa propre marque, lignée légendaire qui se poursuit jusqu'à nos jours.

Toyota tenta dès 1957 de vendre sa Crown aux USA. D'abord, le nom "Toyopet" fut accueilli avec dérision et dut être abandonné; puis l'auto se révéla gravement sous motorisée pour les réseaux d'autoroutes: l'auto arrivait à bout de souffle à 100 km/h en près d'une minute. Toyota la retira du marché américain en 1960 alors que les concessionnaires restaient coincés avec des exemplaires invendables - seulement quelques centaines avaient été vendues. Nissan suivit en 1958 avec sa Bluebird 210 et ses archaïques essieux rigides; elle ne fit guère mieux que la Crown. Les premiers essais routiers par les périodiques américains sont polis, parlent de la qualité d'exécution, de valeur en fonction du prix mais se lamentent du peu de performance et de la conception triste à en pleurer.

Pendant ce temps, Honda avait abordé le marché américain de la moto. Envoyé en explorateur autour du monde, M. Kihachiro Kawashima constata rapidement que la motocyclette n'était pas un moyen de transport aux USA: c'était un loisir, et souvent celui d'une faune peu fréquentable. Malgré sa recommandation d'aborder plutôt le sud-est asiatique, Honda choisit le défi et Kawashima se retrouva responsable de conquérir l'Amérique - avec $250,000. En 1959 il créa "American Honda" dans une boutique de Los Angeles avec 8 employés. Il construisit un réseau de concessionnaires avec des critères sévères, puis entreprit à grands frais de publicité un travail de missionnaire: celui de redorer l'image de la motocyclette dans l'esprit du grand public. Par exemple, Honda fut la première entreprise étrangère à commanditer le "Academy Award". En quelques années le nom de Honda était sur toutes les lèvres et le marché de la motocyclette aux USA explosait.

Il fallut une approche un peu semblable pour que l'automobile japonaise réussisse à s'implanter. En 1960, Nissan délégua M. Yutaka Katayama aux USA pour établir la Nissan Motor Co. plutôt que de distribuer ses autos à travers un importateur indépendant. M. K, tel qu'il fut connu, développa une vision juste du marché américain. Il croyait notamment à l'importance de la course automobile pour la mise en marché d'un produit, et dès 1963 annonça un programme d'assistance technique et de commandite pour les coureurs de tous niveaux qui choisissaient le roadster Fairlady comme monture.

Mais il fallait vendre autre chose que des roadsters, et la berline Bluebird 410 était plutôt banale. M. K. influença les concepteurs de l'usine en les harcelant de commentaires visant à obtenir un design semblable à celui de la BMW 1600. On employa un moteur à simple arbre à cames en tête provenant de chez Prince, inspiré par Mercedes. Cette nouvelle Bluebird s'appela 510. Enfin, les Japonais avaient en main une berline moderne et performante, capable d'affronter les marchés étrangers.

L'équipe BRE de Pete Brock, le concepteur de la Cobra Daytona, devint pratiquement équipe officielle de Nissan USA dès le milieu des années 1960. La 510 se révéla bien adaptée à la classe 2.5 litres de la série Trans Am. Les luttes épiques entre les 510 de BRE et les Alfa GTAm sont passées à l'histoire, se concluant par des victoires de Datsun aux championnats 1971 et 1972. Cette 510 fit aussi merveille en rallye sur tous les continents, emportant notamment une victoire à l'East African Safari.

Les luttes épiques entre les 510 de BRE et les Alfa GTAm sont passées à l'histoire

Sur le marché canadien, Nissan fut le premier à s'installer en 1965. Débutant sur la côte Ouest, ils ouvrirent une succursale à Montréal en 1966 - un petit local avec salle de montre dans le parc industriel de Pointe-aux-Trembles. Également en 1965, la Canadian Motor Industries s'installa à Montréal (sur Métropolitain, à côté de l'ONF) et offrit non seulement les très conventionnelles Toyota Crown et Corona, mais offrit aussi la plus moderne Isuzu Bellett et distribua brièvement Alfa Romeo. Au total, un peu moins de 3000 japonaises trouvèrent acquéreur au Canada pendant chacune des deux premières années.

1967: à l'Expo, le gouvernement japonais avait prévu devant son pavillon une terrasse où était exposée une quinzaine d'autos de ses différents manufacturiers. Certains critiquèrent cet étal un peu trop commercial, et après quelques jours des fleurs prirent leur place. Mais 1967 marqua aussi l'entrée sur le marché de la Corolla 1100 cc et de la 510, et les ventes de japonaises doublèrent. Elles maintinrent cette croissance jusqu'en 1971 pour atteindre un plateau de 100,000 autos par an alors que Datsun était devenue la marque importée la plus vendue. L'introduction de la 240Z en 1970, une autre création de M. K, fut un également un facteur de ce succès.

Le pavillon du Japon à Expo67 (on entrevoit les autos sur la droite)

Honda établit une filiale pour distribuer ses motos au Canada en 1969, à travers laquelle fut vendue une poignée de minis N600. Mazda arriva au Québec en 1970 avec ses 1800, ses 1200 et ses coupés R-100 à moteur rotatif, tandis que Mitsubishi apparut en 1971 sous le pseudonyme "Dodge Colt". Avec la Civic en 1973 Honda construisit un réseau automobile. Subaru et Suzuki apparurent quelques années plus tard.

Mais les japonaises n'étaient pas encore infaillibles: les moteurs fatiguaient souvent dès 100,000km, l'électricité héritée des anglais laissait à désirer par temps humide, et elles risquaient de tomber en poussière dès le 3e printemps.

La crise de l'énergie du début des années 1980 fut un coup fatal pour les grosses américaines: les ventes de japonaises doublèrent à 200,000 unités soit une part de marché de 20%. Il en fut de même aux USA: les autorités s'affolèrent. Les manufacturiers japonais offrirent aux Américains de limiter volontairement leur part de marché et débutèrent l'assemblage en Amérique du Nord.

Si la part des japonaises dépasse aujourd'hui le tiers du marché automobile canadien, les usines "japonaises" d'Ontario exportent deux autos pour chaque unité vendue ici, certaines allant… vers le Japon.

Notes:

1. connue pour avoir construit les chasseurs Zero. retour

2. Lors d'une visite en France, M. Kozuki , le chef ingénieur Hino, ne cessa de souligner poliment à M. Picard, le créateur de la 4CV, les petits défauts de cette dernière. Porté à bout et n'écoutant que son orgueil, il fit essayer à Kozuki le prototype de la Dauphine bien avant qu'il ne l'ait montré aux administrateurs de la Régie… retour

3. Encore aujourd'hui, pour posséder une auto de plus de 900 cc à Tokyo il faut faire preuve de détenir une place de stationnement : place qui coûte environ $1000 par mois… retour

4. C'est le commentaire que fit "Road & Track" dans son essai de la S600 en avril 1965. Honda ne s'est pas inspiré de Lotus, car la S500 a en fait été présentée avant la création de Chapman. Il faudra attendre la Miata pour voir une copie japonaise de l'Elan. retour

5. Cette Cooper 1961 est toujours propriété de Honda et est exposée au musée de l'entreprise. retour

6. Une seule 2000GT foula brièvement le sol québécois, le temps d'un salon. retour

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