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LE TOUR DU MONDE DES MARQUES Les États-Unis HISTOIRE DES "MUSCLE CARS" par Yves Boulanger Préambule Les "muscle car" américaines sont devenues légende. Et comme toutes les légendes, celle-ci est souvent mal interprétée. Ayant été un témoin passif mais attentif de l'apogée et du déclin de ce phénomène, j'ai pensé en partager l'histoire avec ceux qui n'ont pas connu cette époque. Mon but n'est pas d'inventorier toutes les variantes ou d'en chiffrer les performances, une encyclopédie y suffirait à peine. L'ingrédient principal Les premières automobiles avaient des moteurs à un seul cylindre. Spontanément, la course à la puissance fit apparaître des moteurs à 4 cylindres dès le tout début du siècle; ceux-ci ayant un équilibre dynamique inhérent apte à réduire les vibrations; ils devinrent rapidement la norme pour les automobiles de grande diffusion. Plus une automobile était luxueuse, plus son moteur était de grande dimension: on passa bientôt à des moteurs à 6 puis à 8 cylindres en ligne. L'encombrement de ces mécaniques devint une limite à l'ajout de cylindres supplémentaires. D'où l'idée du moteur V8: cette idée issue de l'aviation fut reprise dès 1914 par Cadillac qui était déjà l'une des marques de prestige aux USA. Packard surenchérit en 1916 avec la "Double Six" pour une courte période, le premier V12 automobile. Pendant ce temps Ford mettait l'Amérique sur roues avec sa célèbre Modèle T, une humble 4 cylindres. Ses principaux concurrents, plutôt que de lutter avec Ford sur le prix, choisirent de se positionner un peu plus haut dans les gammes de produits: dès le début des années 20, Chevrolet, Dodge, Nash et beaucoup d'autres offrirent dans leurs modèles de base des moteurs à 6 cylindres. Les modèles plus étoffés (comme Buick et Packard) reçurent des 8 cylindres en ligne. Cadillac ne tarda pas à offrir des modèles à moteur V12, suivie par Franklin et d'autres. Cadillac eut le dernier mot avec le V16 de ses modèles haut de gamme. A noter que Duesenberg, le joyau de la production américaine d'avant guerre, n'entra pas dans cette course folle en se "contentant" d'un magnifique 8 en ligne, double arbre, à compresseur…
En cours de route, Ford avait remplacé sa vénérable Modèle T par la Modèle A, toujours à 4 cylindres… 1932: coup de théâtre, Ford lance la Modèle B, avec en option un petit V8 certes peu sophistiqué mais offrant tout de même 65 hp. Ford abandonne complètement le 4 cylindres en 1934. Même si la concurrence met un certain temps à suivre, guerre oblige, le moteur V8 achève de s'installer. Le vocable V8 entre dans les mœurs au point où on s'en servira pour lancer en 1933 une marque de jus de légumes, reprenant même sur les boîtes de conserve le logo créé par Ford. Les pionniers La guerre mit en veilleuse les activités automobiles. Le moteur V8 Ford fut employé à grande échelle dans des véhicules militaires (Il sera fabriqué à cette fin jusqu'en 1961… en France). Au retour des GI au pays, les Américains étaient avides d'autos neuves : ils en étaient privés depuis 1942. Les manufacturiers réchauffèrent d'abord les modèles des années 30, mais bientôt les concepteurs libérés des activités militaires créèrent une nouvelle génération de moteurs V8 à soupapes en tête: c'est encore Cadillac qui mena le bal en 1949, suivie d'Oldsmobile avec son "Rocket 88" et graduellement de toutes les autres marques, tout au moins celles qui étaient appelées à survivre. Les amateurs de performance n'attendirent pas les manufacturiers pour s'amuser. Quelque part en Californie, un rigolo eut l'idée d'installer un V8 Ford sur le châssis léger d'un modèle T, accompagnant le tout de pièces de récupération: on baptisa le cocktail mécanique "hot rod". Testostérone oblige, les bricoleurs de tous niveaux mesuraient la performance de leurs créations à travers des compétitions d'accélération pas toujours très sages. La course d'accélération ou "drag" commença à se structurer vers la fin des années 40 sous l'égide de la NHRA et le ET sur ¼ de mille devint la norme de mesure. (N.D.L.R.: "ET" : "Elapsed time" ou temps écoulé pour parcourir ¼ de mille départ arrêté, soit environ 400 m, gouverné par la National Hot Rod Association). Puis de cette culture de la transformation naquit une autre idée de génie: celle d'installer le nouveau V8 Cadillac dans la caisse beaucoup plus légère d'une Ford récente. Ce cocktail baptisé "Fordillac" est le véritable ancêtre du muscle car. Des préparateurs se mirent à offrir de telles créations à partir de voitures neuves.
Phénomène qui resta transitoire, car les manufacturiers ne restèrent pas inactifs: Chrysler lança en 1955 une version surpuissante (300 hp) de son moteur FirePower Hemi dans sa sedan 2 portes rebaptisée "C-300", avec la mention au tableau de bord "ne pas descendre les glaces au-dessus de 120 milles à l'heure"…
Cette même année, Chevrolet introduisit finalement dans sa gamme un moteur V8: d'abord offert en 265 po. cu., ce "small block" n'est certainement pas le moindre puisqu'il évolua pour devenir l'inévitable 350. Le nouveau sedan Chevrolet fit fureur, et son moteur n'y était pas étranger. Prenons-le à témoin de l'escalade: de 180 hp en 1955, la puissance de la version la plus chaude passa à 225 hp en 1956, puis en 1957 à 283 hp avec le 283 po. cu. à injection mécanique développé pour la Corvette. En 1958 Chevrolet alla encore plus loin en offrant un 348 issu de sa gamme camion; ce premier "big block" fut disponible en 315 hp puis peu après en 350 hp. Avec le modèle 1961 le moteur devint le 409 cher aux "Beach Boys" avec 380 hp et éventuellement 425 hp. Évidemment Chrysler et Ford n'étaient pas en reste et offrirent des versions tout aussi brutales de leurs sedans respectifs. Les 3 grands allèrent jusqu'à offrir en série très limitée des versions ayant au-delà de 500 hp, dépouillées et allégées au maximum: des bêtes destinées uniquement à courir ¼ de mille à la fois. En moins de 12 secondes. L'apogée Réagissant à la part de marché croissante des modèles européens, les 3 grands introduisirent chacun en 1960 des gammes "compactes" puis un peu plus tard "intermédiaires" par leur gabarit, pendant que les berlines dites "standard" devenaient de plus en plus gigantesques. Si les compactes des 3 grands furent d'abord offertes avec des mécaniques assez placides, Studebaker fit exception en offrant sa Lark dès 1959 avec un petit V8, puis des versions de plus en plus puissantes allant jusqu'à un 289 compressé de 289 hp dans la version R2 de 1963, qui fut leur chant du cygne. Une version Lark R3 dépassant 300 hp fut utilisée par les frères Granatelli pour établir un record de vitesse à Bonneville : 146 mi/h avec une Lark "de série".
De leur côté les intermédiaires se révélèrent bien adaptées à recevoir les plus gros moteurs: pas que franchit Pontiac en offrant l'option GTO incluant un 389 dans sa nouvelle gamme intermédiaire de 1964. Et voilà, la "muscle car" est née. La recette fit école: sedan deux portes ou décapotable de catégorie intermédiaire (mais jamais de sedan 4 portes); moteur approchant les 400 pouces cubes en version de base, carburateur 4 corps (arrangements plus généreux en option) et échappement double, et boîte manuelle au plancher à 3 ou 4 rapports, avec automatique en option. Des versions supplémentaires étaient généralement disponibles, incluant des motorisations plus affûtées via un rapport de compression plus élevé, culasses retravaillées, arbres à cames pointus, vilebrequins renforcés, divers rapports de pont avec autobloquant, etc… Rapidement, tous les manufacturiers développèrent des versions similaires. La sage Buick, l'auto de grand-père par excellence, produisit la GS dont l'ultime variante GSX 455 a la réputation d'avoir été la plus rapide de toutes. Toutes ne connurent pas le succès : la Mercury Cyclone Spoiler et les AMC Rambler SC et Rebel Machine furent diffusées au compte goutte, faute d'avoir su attirer les acheteurs.
Pour bien comprendre le phénomène, il faut savoir qu'à l'époque une auto américaine s'achetait à la carte. Dans chaque gamme, on devait choisir entre 4 ou 5 versions de carrosserie (sedan 2 ou 4 portes avec ou sans piliers, décapotable, station wagon); puis pour chacune, entre différents niveaux de finition, puis parmi les motorisations disponibles. Pour un modèle comme une Chevrolet Chevelle, cela partait d'une berline de base avec un 6 cylindres de 250 po cu (et guère plus de 100 chevaux); boîte à 3 rapports au volant, deux banquettes avec une finition tout ce qu'il y a de plus pingre (y compris l'horloge sans aiguilles, seul son mécanisme est en option), freins à tambours aux 4 roues et aucune assistance, pour aller jusqu'à une version luxe dans n'importe quelle carrosserie aussi équipée qu'une Cadillac, ou à la version SS coupé ou décapotable avec en option le 427 ou 454 de Corvette et une boîte 4 rapports. A titre d'exemple, en 1970 une Plymouth Satellite (l'auto de représentant par excellence) de base se vendait environ $3000. L'option Road Runner avec son moteur 383, sa boîte 3 rapports et sa finition rigolote coûtait un peu moins de $4000, ce à quoi on pouvait ajouter la boîte 4 rapports ou automatique, le moteur 440, etc. La version GTX à finition plus luxueuse et avec le 440 coûtait plus près de $4500, mais passait à $6000 avec le moteur 426 Hemi. Les plus pauvres pouvaient toujours se rabattre sur la compacte Duster en version 340 (275 hp), qui se vendait à peine plus de $3000.
Si on pouvait à ce jeu faire une auto à peu près sur mesure, certaines combinaisons étaient parfois désastreuses. Par exemple, les freins à disques à l'avant furent longtemps en option même sur les versions les plus musclées. Les pony cars En mai 1964, Ford lança la Mustang: un succès inégalé dans l'histoire du marketing automobile. Quelques heures après son lancement, 22,000 commandes étaient signées. Qu'avait donc cette Mustang? En fait, rien d'autre qu'une allure sport : sous son habillage, l'auto n'était rien de plus qu'une Falcon, y compris la motorisation avec un 6 cylindres en équipement de base. La concurrence réagit aussi rapidement que possible avec ses Camaro, Firebird, Javelin, Barracuda et Challenger, toutes basées sur la même formule - sans oublier la Cougar de la filiale Mercury. La presse baptisa cette nouvelle tranche du marché "pony cars", reconnaissant ainsi la paternité du concept à Ford.
La Mustang et les autres pony cars n'étaient donc pas des muscle cars; cette association automatique des deux concepts est une erreur fréquente. Mais la course à la puissance était omniprésente et les gros moteurs ne tardèrent pas à se glisser sous leurs capots… une Camaro SS396, une Challenger Hemi ou encore une Mustang 428 Cobra Jet possèdent tous les attributs des muscle cars.
Par ailleurs, les pony cars étaient éligibles à participer aux courses sur circuit de la série SCCA Trans-Am réservée aux sedans de moins de 5 litres; rapidement les pony cars les dominèrent. Il en résulta l'apparition de quelques versions de production inspirées de cette série: principalement la Mustang Boss 302 et la Camaro Z28, motorisées avec des "small block" haute performance. Le déclin Premier coup du glas: les assurances. Statistiques à l'appui, les muscle cars étaient des tombeaux roulants. Mettre 300 hp dans les mains de Monsieur Tout-le-monde n'était pas forcément une bonne idée. Les primes d'assurance démesurées exigées en particulier des jeunes conducteurs dès la fin des années 60 en refroidirent plusieurs. Deuxième coup du glas: les normes antipollution. Dès 1972, l'EPA imposa aux manufacturiers de rendre les moteurs des autos neuves compatibles avec l'essence sans plomb. Du coup les rapports de compression élevés (jusqu'à 11 :1) chutèrent vers 8:1, et les versions les plus affûtées, dont le célèbre 426 Hemi, disparurent des catalogues. La puissance des plus agressives tomba sous la barre des 300 hp, mais bien plus grave les vrais moteurs de course n'étaient plus disponibles. Troisième coup du glas: la crise de l'énergie de 1973. Ces monstres assoiffés qui tiraient entre 25 et 30 litres /100 km devinrent des dinosaures. Les ventes chutèrent, les valeurs de revente aussi . Les manufacturiers étirèrent certains noms comme Road Runner et 442 sous forme d'options essentiellement cosmétiques. Pontiac entretint l'agonie du "big block" en offrant la Firebird avec un 455 po. cu. jusqu'en 1976, mais celui-ci n'avait guère plus de 200 hp… à 3500 rpm. C'était un moteur de station wagon. La "muscle car" avait vécu. Une opinion A l'époque, le pionnier du journalisme automobile que fut Jacques Duval animait une émission télévisée lors de laquelle il présentait l'essai d'un nouveau modèle chaque semaine. Ses propos étaient beaucoup plus incisifs et révélateurs que ceux des essayeurs d'aujourd'hui… ce qui fit de ce cher M. Duval l'idole de notre jeunesse. Toujours est-il que notre essayeur torturait chacune de ses montures au circuit Mont-Tremblant et affichait le meilleur temps obtenu dans ses analyses. On pourrait se questionner sur la pertinence de tourner sur circuit avec une Maverick, mais les données sont intéressantes. En voici quelques-unes : 69 Road Runner 383 : 2' 12.9 En comparaison : 71 Citroen SM : 2' 14.9 Malgré la longue ligne droite du circuit, on voit que la puissance des gros blocs ne donne pas de temps spectaculaires: des machines moins puissantes mais plus agiles obtiennent des meilleurs temps. La Boss 302 et la Z28 en particulier démontrent clairement ce qui peut être obtenu avec une machine plus équilibrée. Transférer 300 hp à l'asphalte n'est pas une tâche facile. En fait, les muscle cars étaient des machines-à-faire-crier-les-pneus-à-volonté. Sur le mouillé c'est comme rouler sur la glace 12 mois par an. Dans la banlieue où j'habitais, plusieurs voisins en possédaient; les enseignants de la polyvalente aussi (incluant une rarissime Boss 429) et même le coiffeur de ma mère en avait une. Et on entendait des pneus crier tous les jours. Les marchands de pneus faisaient des affaires d'or. On pourrait penser que ces bolides étaient de bonnes voitures de grand tourisme, avec des mécaniques increvables. Il n'en est rien. Si plusieurs avaient la puissance pour atteindre des vitesses au delà de 250 km/h, les rapports de pont choisis pour l'accélération limitaient la vitesse bien en bas de ce seuil. La surchauffe et le manque de lubrification était souvent au rendez-vous à vitesse élevée, et les versions moins sérieuses ne résistaient pas toujours à un usage intensif. Pour finir, la consommation d'essence catastrophique laissait à peine assez d'autonomie pour faire Montréal-Québec sur un réservoir de 100 litres… Bref de bien belles bêtes à avoir dans
une collection, mais pour rouler… ©VEA
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